Prvi auto u Kraljevini Srbiji: Kako je šofer Sreta drumovima zakotrljao „neselsdorfa” gazda Bože

„Neselsdorf Tip B” je rani automobil češke kompanije iz Koprivnjica, koja je kasnije postala poznata kao „Tatra”. Jedan od 38 proizvedenih primeraka ovog modela u četvorosednoj varijanti, postao je prvi automobil u Kraljevini Srbiji, kada je stigao 3. aprila 1903. Foto: Wikipedia/Gwafton

Ignac Šustala (1822—1891), češki preduzetnik iz Koprivnjica u Moravskoj, koja je bila jedna od četiri Zemlje češke krune (uz Bohemiju, Šlesku i dve Lužice), tada u sastavu Austrijske carevine, osnovao je 1850. u svom rodnom gradu kompaniju za proizvodnju konjskih kočija.

Preporučujemo

Godinu dana pre njegove smrti, u preduzeću „Ignac Šustala & Komp” na mesto tehničkog direktora došao je Ugo Fišer fon Ruslerštam, koji je odigrao ključnu ulogu u daljem razvoju firme, koja se prvo razgranala, započevši proizvodnju železničkih vagona, a potom i preimenovala u „Neselsdorfer” (nem. Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft), po nemačkom nazivu grada.

Pošto je posle Šustaline smrti postao glavni rukovodilac u kompaniji, Ruslerštam je 1897. kupio jedan „Bencov” automobil, koji ga nadahnuo i otvorio mu nove vidike; iste godine, inženjeri Hans Ledvinka i Edmund Rumpler za kompaniju izrađuju njen prvi automobil nazvan Prezident (koji se danas nalazi na grbu Koprivnjica), koji je u naredne tri godine dobio devet unapređenih verzija.

„Neselsdorf Tip B” je rani automobil češke kompanije iz Koprivnjica, koja je kasnije postala poznata kao „Tatra”. Jedan od 38 proizvedenih primeraka ovog modela u četvorosednoj varijanti, postao je prvi automobil u Kraljevini Srbiji, kada je stigao 3. aprila 1903. Foto: Wikipedia/Dr. Killer

Te 1900. godine proizveli su prvi automobil koji je slavni Ledvinka sam dizajnirao, „Tip A”, koji je razvijao maksimalnu brzinu od 40 km/h. Već 1901. izbacili su „Neuer Vierer” (Novi četvorosed), koji je pod tom markom izgleda proizveden u samo dva primerka; od 1902. do 1904. plasiran je pod nazivom „Neselsdorf Tip B”, a zadnje godine su proizveli osam primeraka i u šestosednoj varijanti.

Potonji model je imao pravougaoni oblik, motor od 12 konjskih snaga ispod poda a ispred zadnje osovine, te rezervoar za gorivo, za rashladnu tečnost, i hladnjak, sve ispod prednje haube. Od 36 proizvedenih četvoroseda pod markom „Tip B”, jedan je postao prvi automobil u Kraljevini Srbiji, budući da je u Beograd stigao 3. aprila 1903. (pred Majski prevrat), vozom i zajedno s fabričkim šoferom.

Njega je kupio Boško „Boža” Radulović, koji je po nekim navodima tada bio gardijski poručnik, a po drugima trgovac i rentijer, mada postoji mogućnost i da je samo dolazio iz porodice koja se između ostalog i time bavila, zbog čega je nastala zabuna. Bilo kako bilo, on po svemu sudeći nikada nije seo za volan, već je za to angažovao posebnog čoveka.

U pitanju je Sreta Kostić, naš prvi vozač, pionir srpskog automobilizma koji je iškolovao brojne rane srpske šofere. U godinama koje su usledile menjao je poslodavce, bio je i u službi bankara Vase Radulovića (možda Božinog rođaka; otuda i naša pretpostavka o njegovom porodičnom miljeu), da bi nekrunisani „kralj šofera” postao tokom 1912—1915. kada je bio lični vozač kralja Petra.

Sreta Kostić, prvi srpski šofer, na početku svoje vozačke karijere 1903. godine, kada je ušao u službu Boška Radulovića, vlasnika prvog automobila u Kraljevini Srbiji, modela „Neselsdorf Tip B”. Kostić je u periodu 1912—1915. bio lični vozač kralja Petra. Foto: Public domain / Arhivska fotografija / unilib.rs, časopis „Kolo” 1944.

Elem, već 1904. u našu kraljevinu stigao je drugi automobil, pa treći, četvrti, peti; pošto su bili skupi čak i za bogate, neretko bi se nekoliko imućnika skupilo da kupi jedan zajednički, pa smo ih tako uoči Velikog rata imali oko 70, što civilnih što vojnih, od čega je sedam bilo svojina prve domaće (beogradske) taksi-kompanije „Višnjić”, otvorene posle Balkanskih ratova.

Međutim, treba istaći da pomenuti neselsdorf tip B nije bio prvi automobil na tlu današnje Republike Srbije; ne znamo tačno o kom se modelu i proizvođaču radilo te 1901. godine, ali znamo vlasnika misterioznog vozila: bio je to izvesni subotički apotekar Zilberlajtner.

Konačno, kompanija o kojoj je bilo reči, koja je danas treći najstariji kontinuirani proizvođač automobila na svetu, dobro je poznata ljubiteljima automobilizma. Pošto se Koprivnjice, nedaleko od tromeđe sa Slovačkom i Poljskom, nalaze i u blizini planinskog venca Tatri, preduzeće je nedugo nakon proglašenja Čehoslovačke, počelo 1919. svoja kola proizvoditi pod markom „Tatra”.

Model „Tatra 97” se proizvodio u periodu 1936—1939., i smatra se da je, uz model „Tatra V570”, bio glavna „inspiracija” za „bubu”. Foto: Wikipedia/Pudelek (Marcin Szala)

Kompanija je 1921. preimenovana u „Koprivnjička vozovka”, 1924. u „Zavodi Tatra”, a 1927. u „Ringhofer-Tatra”, nakon što su je kupili Ringhoferi; posle nacionalizacije je postala samo „Tatra”. Od 1999. više ne proizvodi putničke automobile već samo kamione, ali je u međuratnom periodu igrala bitnu ulogu u svetskoj automobilskoj industriji, imajući neke od najboljih i najinovativnijih vozila.

Dovoljno je pomenuti da je čuvena „buba” kompanije „Folksvagen”, i spolja i iznutra, po svom dizajnu neodoljivo podsećala na tatru V570 i tatru 97, koji s druge strane i sami liče na ranije nacrte slavnog Bele Barenjija, koji je iste objavio 1934. godine. „Tatra” je 1936. tužila nemačku kompaniju, i Porše je bio spreman da plati, ali je Hitler odbio da to dozvoli.

Pošto spor nije rešen do kobnog marta 1939., kada je Treći rajh okupirao Češku i uspostavio protektorat, tužba je povučena, a „Tatra” primorana da obustavi proizvodnju tatri 97; posle rata tužba je obnovljena, pa je „Folksvagen” 1965. u vansudskom poravnanju navodno platio milion nemačkih maraka odštete, po jednom izvoru samoj „Tatri” a po drugom porodici Ringhofer.

Za kraj, osvrnimo se na naziv „Tatrinog” grada. „Kopřivnice” se na češkom jeziku izgovara „Kopšivnice”, ali naša standardna transkripcija s češkog nalaže da se „ř” na početku reči i uz suglasnik prenosi kao „r”, a između vokala i na kraju reči kao „rž”.

(P. L.)