HITLER REKAO DA JU JE PRAVIO PORŠE: Da li je ovo prava istina o nastanku legendarne folksvagen bube?

Mora da ima četiri sedišta, motor sa vazdušnim hlađenjem, a cena ne sme da bude veća od 1.000 maraka... Svojim visokim, pomalo kreštavim glasom nabrajao je pun entuzijazma Adolf Hitler svoju viziju narodnog automobila, uzimajući pauzu samo da srkne gutljaj čaja.

Preporučujemo

Nasuprot njega, u predvorju berlinskog hotela, sedeo je Ferdinand Porše. Ne bez razloga. Upravo je njega firer te 1934. izabrao da bude prvi čovek projekta koji će omogućiti svakom nemačkom domaćinstvu motorizovani prevoz.

Tom prilikom, firer je već tada uspešnom, a danas legendarnom nemačkom inženjeru pokazao i skicu kako bi takav "folksvagen" trebalo da izgleda. U jednom trenutku na drugu stranu stola gurnuo je salvetu, na kojoj je u trenutku nadahnuća nacrtao buduću "bubu"...

Tako, otprilike, glasi legenda o nastanku legendarnog modela folksvagena, tokom 65 godina proizvedenog u više od 21 milion primeraka. Barem tako stoji na veb stranicama Muzeja Adolfa Hitlera, kao i na sličnim mestima na kojima se poštuje lik i delo svakako najvećeg zločinca 20. veka.

No, istina je ipak drugačija.

A zasluge za njeno otkivanje ima ponajviše jedan holandski istoričar i njegova knjiga "Neverovatni život Josefa Ganza", koja baca sasvim novo svetlo na nastanak VW Bube. I to kakvo. Njegovo dugogodišnje istraživanje pokazuje, naime, da pravi otac "volkswagena" nipošto nije Hitler, negoJosef Ganz, genijalni inženjer i da bi stvar bila zanimljivija, mađarski Jevrej.

Priča o nastanku narodnog auta, tako zapravo počinje znatno pre 1934. i gore opisane čajanke, tj više od dve decenije pre nego što će 1939. uz značajnu finansijsku podršku Trećeg Rajha i neosporno inženjersko, ali i poslovno umeće Ferdinanda Poršea, iz pogona u Wolfsburgu izaći prvi primerci KdF-Wagena (KdF je skraćenica za nacističku krilaticu Kraft durch Freude, odnosno Snaga kroz radost).

Prve ideje britki i tehnički izvrsno potkovani Josef Ganc (1898-1967.) zabeležio je još u vreme studentskih dana, početkom dvadesetih godina prošlog veka. Zapisao je tada da automobil za mase "mora da bude lagan i da može da se njime upravlja poput motocikla, vrlo aerodinamičan, a kako bi putnici imali što više mesta, motor i menjač moraju da budu smešteni sa strane".

Pritom je i dodao da masa ne treba da premašuje 200 kilograma, kao i da automobil treba da postiže brzinu barem 60 km/h i da može da preveze dve osobe.

Već 1923., otkriva ova knjiga, Ganc je napravio i prve skice, ali u stvaranju prototipa sprečila ga je teška nesreća sa motociklom.

Ali, do prekretnice dolazi u 1929., kad postaje glavni urednik njemačkog časopisa Motor-Kritik. Bez kritike nema napretka, bila je parola s kojom bez dlake na jeziku hrabro nasrnuo na nemačku autoindustriju, zamerivši joj da radi nezgrapne automobile zastarelog dizajna. Što i nije bilo daleko od istine.

Dobar primer za to je DKW P15 iz 1928, kockasta limuzina izrađena gotovo u celosti od drva koju pokreće slabašni dvotaktni motor od tek 15 KS, poznata po čitavom nizu konstrukcijskih nedostataka. Gancu, koji je bio strastveni inovator, to nije bilo podnošljivo.

Zahvaljujući hrabrim, ali i smislenim kritikama, Ganc je stekao status simbola nezavisnog novinarstva u Nemačkoj, a slava koju je uživao u narodu donela mu je i kontakte sa proizvođačima. U 1930. tako počinju Gancove putešestvije u potrazi za kompanijom koja bi mogla da oživii njegovu ideju.

Prvo je posetio DKW, ali puno konkretnija bila je Ardie, kompanija koja je zapravo proizvodila motocikle. Ipak, posao je uskoro prebačen u Adler, kod drugog proizvođača motocikala, da bi u jesen 1930. u njihovoj fabrici u Nirnbergu nastao prototip, nazvan Maikafer. Odnosno, Majska buba... Imao je šasiju sa centralnom nosećom cevi, motor smešten pozadi, upravljač sa zupčastom letvom... Znači, tehnološki je verno pratio već tada poznata Gancova razmišljanja.

Ipak, nije se ni malo nazirao dizajn "bube". Sa drvenom karoserijom i motorom od 200 kubika, nije se ni dizajnerski razlikovao od već viđenog. Ali, to se ne može reći za Standard Superior, predstavljen 1933. na automobilskom salonu u Berlinu. Ganc je radio i kao konsultant na Mercedes-Bencu 130H, pa i za BMW, da bi ga potom angažovali da napravi porodični, prodajno orijentisan model. A rezultat je bio Standard Superior. Kao i u slučaju Mercedes-Benca, bila je to tehnološki još jedna kopija Majske bube, ali rešenje sa četvoro vrata sad je već na tragu "bube", a automobil je značajan i zbog činjenice da je prvi put nazvan "volksvagen".

Međutim, cela priča se nije završila slavno.

Ganc nije bio oduševljen izmenama izvršenim bez njegovog znanja, pa je po Superioru, kako je već imao običaj, sasuo paljbu u svojim novinama. Ali, prašina koju je Ganc podigao ubrzo se slegla pomoću Hermana Geringa, koji ga je ubrzo strpao u zatvor. Službeno, pod optužbom da ucenjuje nemačku autoindustriju.

Neslužbeno, zato jer Hitler ne može da podnese da Nemcima pamet soli Jevrej, koji pritom priča da je volksvagen njegova zamisao.

Ganc je pobegao u Švajcarsku već sledeće godine, samo koji dan nakon što je Ferdinand Porše 22. juna 1934., na krilima Hitlerove podrške, potpisao ugovor o proizvodnji volksvagena, koji mu je osigurao platu od enormnih 20.000 maraka.

(Telegraf.rs / Jutarnji.hr)