Na svaka 3 minuta jedna osoba pogine: Zašto su putevi u ovoj zemlji među najsmrtonosnijim u svetu?

Svako jutro, štampani mediji u Indiji prepuni su izveštaja o saobraćajnim nesrećama, autobusi puni putnika, koji upadaju u planinske provalije, pijani vozači koji gaze pešake, automobili koji se sudaraju s parkiranim kamionima i dvotočkaši koje udaraju u veća vozila.

Ove svakodnevne tragedije ukazuju na tihu krizu. Samo u 2023. godini, više od 172.000 ljudi je izgubilo život na indijskim putevima, što u proseku iznosi 474 smrti dnevno, odnosno skoro jedna na svakih tri minuta, prenosi BBC.

Iako zvanični izveštaj o nesrećama za 2023. još nije objavljen, ministar za drumski saobraćaj i autoputeve Nitin Gadkari izneo je ove podatke u decembru na jednom događaju posvećenom bezbednosti u saobraćaju, kako bi prikazao sumornu realnost.

Među poginulima je bilo 10.000 dece. Nesreće u blizini škola i koledža dovele su do još 10.000 smrti, dok je 35.000 pešaka izgubilo život. Najviše su stradali vozači dvotočkaša. Prekoračenje brzine je redovno bilo glavni uzrok.

Nedostatak osnovnih bezbednosnih mera takođe je bio koban - 54.000 ljudi poginulo je zato što nisu nosili kacigu, a 16.000 jer nisu koristili sigurnosni pojas.

Drugi značajni uzroci uključuju preopterećenost vozila, koja je dovela do 12.000 smrti, i vožnju bez važeće dozvole, koja je učestvovala u 34.000 nesreća. Vožnja u suprotnom smeru takođe je doprinela smrtnim ishodima.

U 2021. godini 13 odsto nesreća uključivalo je vozače sa probnom dozvolom ili bez ikakve dozvole. Mnogi automobili na putevima su stari i nemaju osnovne bezbednosne karakteristike poput pojaseva, o vazdušnim jastucima da i ne govorimo.

Ovu opasnu situaciju dodatno komplikuje haotičan miks učesnika u saobraćaju u Indiji.

Na putevima se susreću motorizovana vozila poput automobila, autobusa i motocikala, sa nemotorizovanim prevoznim sredstvima poput bicikala, rikši na pedale i ručnih kolica, zaprežnih kola, pešaka i lutajućih životinja. Ulični prodavci često zauzimaju puteve i trotoare kako bi prodavali robu, primoravajući pešake da se kreću po prometnim ulicama, dodatno otežavajući protok saobraćaja.

Uprkos naporima i ulaganjima, putevi u Indiji i dalje spadaju među najopasnije na svetu. Stručnjaci kažu da je ovo kriza ukorenjena ne samo u infrastrukturi, već i u ljudskom ponašanju, nedostatku sprovođenja zakona i sistemskom nemaru. Saobraćajne nesreće predstavljaju i značajan ekonomski teret, koji Indiju košta 3 odsto njenog godišnjeg BDP.

Indija ima drugu najveću mrežu puteva na svetu, dužine 6,6 miliona kilometara, odmah iza SAD. Nacionalni i državni autoputevi čine oko 5 odsto ukupne mreže, dok ostatak čine ostali putevi, uključujući moderne, kontrolisane autoputeve. Procene govore da u zemlji ima oko 350 miliona registrovanih vozila.

Gadkari je na sastanku o bezbednosti saobraćaja rekao da se mnoge saobraćajne nesreće dešavaju zato što ljudi nemaju poštovanja niti straha od zakona.

"Postoji mnogo razloga za nesreće, ali najveći je ljudsko ponašanje", izjavio je on.

Ipak, to je samo jedan deo problema. Samo prošlog meseca, Gadkari je ukazao na lošu praksu u građevinskom inženjeringu, pogrešan dizajn puteva, nekvalitetnu izgradnju i slabo upravljanje, zajedno sa neadekvatnom signalizacijom i oznakama, kao ključne faktore za alarmantno visoku stopu saobraćajnih nesreća.

"Najodgovorniji su građevinski inženjeri. Čak su i sitnice poput saobraćajne signalizacije i sistema oznaka veoma loši u zemlji“, rekao je.

Od 2019. godine, njegovo ministarstvo je prijavilo 59 ozbiljnih nedostataka na nacionalnim autoputevima, uključujući urušavanja, rekao je Gadkari prošlog meseca u parlamentu. Od 13.795 identifikovanih 'crnih tačaka' (lokacija sa učestalim nesrećama), samo 5.036 je prošlo kroz dugoročne korekcije.

Godinama unazad, revizije bezbednosti na putevima, koje je sprovodio Centar za istraživanje saobraćaja i prevenciju povreda (TRIPP) pri Institutu za tehnologiju u Delhiju (IIT Delhi), otkrivale su ozbiljne nedostatke u putnoj infrastrukturi Indije.

Uzmimo primer zaštitnih ograda. One bi trebalo da bezbedno zaustave vozila koja skrenu s puta – bez prevrtanja. Ali na mnogim mestima dešava se upravo suprotno.

Iako postoje jasni standardi za visinu, razmak i postavljanje, stvarnost na terenu često je drugačija: metalne ograde postavljene na pogrešnoj visini, montirane na betonskim temeljima ili loše postavljene. Ove greške mogu prouzrokovati da se vozilo naročito kamion ili autobus, prevrne umesto da bude bezbedno zaustavljeno.

"Ako se ne postave tačno po specifikacijama, zaštitne ograde mogu naneti više štete nego koristi", rekla je profesorka Getam Tivari, emeritus profesor građevinskog inženjeringa na IIT Delhi.

Tu su i visoki razdelnici, lokalno poznati kao srednje trake. Na brzim putevima, razdelnici bi trebalo da pažljivo odvajaju saobraćaj koji se kreće u suprotnim smerovima. Njihova visina ne bi trebalo da prelazi 10 cm, ali revizije pokazuju da mnogi razdelnici to ne poštuju.

Kada točak vozila koje se kreće velikom brzinom udari u visoki razdelnik, dolazi do zagrevanja, rizika od pucanja gume ili čak do podizanja vozila s tla što može dovesti do prevrtanja. Mnogi razdelnici u Indiji jednostavno nisu pravljeni uzimajući ove opasnosti u obzir.

Jedan deo autoputa blizu prestonice, Delhija, služi kao oštar primer. Put koji prolazi kroz gusta naselja sa obe strane, bez bezbednosnih mera za zaštitu stanovnika. Mnoštvo ljudi opasno stoji na razdelnicima, dok automobili velikom brzinom prolaze pored njih.

Tu su i povišene kolovozne trake. Na mnogim seoskim putevima, višestruko presvlačenje asfalta dovelo je do toga da je glavni put viši od ivice puta za 15 do 20 santimetara.

Taj nagli pad može biti smrtonosan, posebno ako vozač skrene da izbegne prepreku. Dvotočkaši su najugroženiji, ali čak i automobili mogu proklizati, prevrnuti se ili izleteti s puta. Sa svakim novim slojem asfalta, opasnost samo raste, kažu stručnjaci.

Jasno je da su standardi za projektovanje puteva u Indiji dobri na papiru ali se slabo sprovode u praksi.

"Jedan od ključnih problema je to što nepoštovanje bezbednosnih standarda nosi minimalne kazne. Ugovori često ne definišu jasno te zahteve, a plaćanje je uglavnom povezano s brojem izgrađenih kilometara ne sa poštovanjem bezbednosnih normi“, kaže profesorka Getam Tivari.

Ministar Gadkari je nedavno najavio ambiciozan plan za proširenje 25.000 km autoputeva sa dve na četiri trake u jednom smeru. #To će značajno doprineti smanjenju broja nesreća na putevima", izjavio je on.

Međutim, stručnjaci poput Kavija Bhale sa Univerziteta u Čikagu su skeptični. Bhalla, koji se bavi bezbednošću saobraćaja u zemljama sa niskim i srednjim prihodima, tvrdi da indijski putevi često kopiraju zapadne modele, ignorišući specifične potrebe i izazove domaćeg saobraćaja.

"Nema razloga da verujemo da će proširenje puteva dovesti do manjeg broja poginulih. Postoje brojni dokazi da modernizacija puteva u Indiji povećava brzinu saobraćaja, što je smrtonosno za pešake, bicikliste i motocikliste", kaže on.

"Ključni problem je što novi putevi u Indiji slepo prate dizajn iz SAD i Evrope, iako su saobraćajni uslovi potpuno drugačiji. Indija pokušava da izgradi američku infrastrukturu, ali ne ulaže u istraživanja bezbednosti saobraćaja i sisteme za prikupljanje podataka o nesrećama, kao što to rade SAD", dodaje Bhala.

Većina ekonomista se slaže da je izgradnja novih puteva ključ razvoja Indije, ali ističu da to mora biti održivo i ne sme da ima prednost nad životima pešaka i biciklista.

"Cena razvoja ne sme da padne na najsiromašnije slojeve društva. Jedini način da naučimo kako da gradimo bezbedne puteve jeste da sprovodimo intervencije, pratimo da li su poboljšale bezbednost i, ako nisu, modifikujemo ih i ponovo procenimo", kaže Bhala.

Ako se to ne desi, putevi će postajati sve glađi, automobili sve brži i sve više ljudi će gubiti život.

(Telegraf.rs)