Jedna od najvažnijih pomorskih ruta pred slomom: Ovaj problem utiče na ceo svet

Zbog klimatskih promena ugroženo je saobraćanje Panamskim kanalom, koji se uz Suecki kanal smatra najvažnijom pomorskom arterijom sveta.

Udarac za celu svetsku trgovinu

Tranzit brodova se smanjuje već neko vreme zbog suše. Početkom novembra uprava kanala smanjila je broj brodova sa 31 na 25 dnevno. U decembru su samo 22 broda dnevno smela da prođu kroz kanal. Kroz Panamski kanal tada je prolazilo 36% manje brodova nego u istom periodu prošle godine, piše Index.hr.

Preporučujemo

Sve to poremetilo je lanac snabdevanja i povećalo troškove globalne trgovine. Procena je da pet odsto međunarodne trgovine i 40% ukupnog američkog kontejnerskog saobraćaja prolazi kroz Panamski kanal. Cene isporuka između Kine i SAD već su porasle preko 30% nakon nedavnih ograničenja. Stručnjaci smatraju da bi logistički poremećaji mogli izazvati globalne pritiske na cene, naročito za hranu i energiju.

Izgradnja je jedan od najvećih poduhvata u istoriji

Foto: Shutterstock

Putovanje ovim kanalom uštedi oko 12.600 km između Njujorka i San Franciska. Jasno je da se radi o jednoj od najvažnijih brodskih ruta na svetu, usečenoj između Atlantskog i Tihog okeana. Izgradnja kanala bila je jedan od najvećih i najtežih inženjerskih poduhvata u istoriji.

Koncept kanala blizu Paname seže sve do ranog 16. veka, a prvi pokušaj izgradnje započeo je 1880. godine pod francuskim vođstvom. Nakon što je pokušaj propao, kanal su uspešno izgradile Sjedinjene Države te je otvoren 1914. godine.

Izgradnja Panamskog kanala je jasan primer ljudskog dostignuća i napretka, kako tehnološkog tako i ekonomskog, uz drastičan porast globalne trgovine i uštedu troškova transporta.

Ključno jezero Gatun zavisi od kiše

Foto: Shutterstock

Kanal se sastoji od 17 veštačkih jezera, nekoliko veštačkih kanala i tri kompleta ustava, vodnih građevina kojima se pomoću zapornica omogućava kontrolisano propuštanje vode.

Ključno je slatkovodno veštačko jezero Gatun, koje čini glavni deo Panamskog kanala. Problem je u tome što to jezero zavisi isključivo od kišnice, a Panama od početka 2023. godine doživljava jedno od najsušnijih razdoblja u svojoj istoriji. U 2023. godini količine padavina bile su ispod proseka za sedam od osam meseci kišne sezone u Panami.

Jasno je da to ne pogoduje plovidbi ovim kanalom. Kako podseća Indian Express, Panamski kanal nije jednostavan kanal koji povezuje dva veća vodena područja, već sofisticiran, visoko projektovan sistem koji koristi prevodnice i dizalice za premeštanje brodova s jednog kraja na drugi.

Potrebne su ogromne količine vode

Foto: Shutterstock

Ovo je potrebno jer dva okeana koja spaja Panamski kanal ne leže na istoj nadmorskoj visini, pri čemu je Tihi okean nešto viši od Atlantskog. Ova razlika znači da brod koji ulazi u kanal iz Atlantika mora biti podignut tokom svog putovanja ka Pacifiku. To se postiže korišćenjem sistema ustava koji podiže i spušta plovila na potrebnu visinu na oba kraja kanala.

Panamskom kanalu potrebne su ogromne količine vode kako bi se olakšao prolaz brodova koji koriste ovaj sistem. Prema izveštaju The New York Timesa, za prolazak jednog broda potrebno je 200 miliona litara vode. Svakog dana kanal koristi dva i po puta više vode nego što potroši osam miliona stanovnika Njujorka.

Kiše koje su počele u maju omogućile su ukidanje većine ograničenja, pa je poslednjih nedelja prosečno prolazilo 35 brodova dnevno, ali, kako podseća NYT, to je samo kratko zatišje.

Brana bi mogla rešiti problem

Foto: Shutterstock

"Poslednjih 20 godina bilo je potpuno drugačije od prethodnih 80 godina. Zaboravite na 2000. godinu i ono pre nje, desile su se klimatske promene koje utiču na nas," rekao je Viktor Vijal, glavni finansijski direktor kanala.

Panamske vlasti rade na dugoročnom rešenju, poput izgradnje brane na reci Rio Indio, koja se nalazi jugozapadno od jezera Gatun. Projektom bi se stvorio još jedan rezervoar koji bi se mogao koristiti za punjenje kanala tokom suša.

Kako ističe NYT, problem je što bi se time mogli poplaviti domovi 2.000 ljudi koji žive unutar ovog područja. Projekat bi trebalo da traje šest godina i košta 1,5 milijardi dolara.

Sada je teško nagovoriti brodovlasnike da se vrate na rutu

Foto: Shutterstock

Najveći problem je nagovoriti kompanije da se vrate na Panamski kanal, pre svega trgovce tečnim gasom i prehrambenim robama. Kanal im više nije atraktivna opcija kao ranije.

Roar Adland, šef istraživanja posrednika za pomorska osiguranja SSY, rekao je za Financial Times da je kanal jednostavno "manje privlačna opcija nego u prošlosti za robu manje vrednosti jer ne može da ponudi iste troškove i uštede vremena kao ranije."

Pre suše brodovi su mogli rezervisati prolaz kroz kanal tri nedelje unapred ili čekati u redu bez rezervacije. Ali na vrhuncu suše vreme čekanja je u nekim slučajevima bilo pet puta duže, a uprava kanala je na aukciji počela da prodaje dodatna mesta za preskakanje reda. Nedavno je jedno mesto postiglo rekordnih 4 miliona dolara na aukciji.

LNG brodovima je draže da obilaze Afriku

Foto: Tanjug/AP photo

Jasno je da se to trgovcima i brodovlasnicima ne sviđa. Kako prenosi FT, brodski posrednici koji povezuju trgovce s brodovlasnicima rekli su da su trgovci tečnim gasom navikli da koriste rutu oko Afrike, između istočne obale SAD i Azije, koja je mnogo duža, ali odnedavno pouzdanija od kanala.

Klimatske promene povećavaju verovatnoću daljih suša, a očekuje se da će globalna potrošačka potražnja i potreba za brodskim prevozom samo rasti. "Ljudi bi mogli jednostavno da se drže podalje od kanala ako to mogu sebi da priušte. Može postati samo gore na neki način", rekao je Džeremi Kac, broker za tečni gas u posredniku za pomorska osiguranja Braemaru.

Panamski kanal će i dalje biti vredan put, ali...

Foto: Shutterstock

Foreign Policy je izvestio kako druge srednjoameričke i južnoameričke zemlje vide priliku za sebe. U Nikaragvi je predsednik Danijel Ortega rekao da želi da oživi plan za izgradnju međuokeanskog kanala, dok kolumbijske vlasti planiraju da povežu pacifičku i karipsku obalu zemlje.

Stručnjaci su skeptični da će ovi projekti uskoro predstavljati pretnju Panamskom kanalu. Stokebek Andersen, regionalni komercijalni menadžer u pomorskoj agenciji Leth, navodi kako se globalne brodarske kompanije verovatno neće kladiti na neproverene rute u industriji u kojoj je pouzdanost ključna.

Očigledno je da će Panamski kanal i dalje biti glavni trgovački prolaz u regionu i jedan od najvažnijih na svetu, ali jasno je i da neblagovremena reakcija panamskih vlasti itekako preti ne samo ekonomiji ove zemlje nego i celokupnom lancu snabdevanja svetske trgovine.

"Panamski kanal će i dalje biti vredan put. Ali, verovatno će mnogi brodovi i dalje morati da idu alternativnim rutama", rekao je za FT Aleks Frolij, analitičar tržišta tečnog gasa u konsultantskoj firmi ICIS.

(Telegraf.rs)