Obavezna kazna zatvora, registracija oldtajmera, semafori na prugama: Svi predlozi izmena Zakona o saobraćaju

Zakon o bezbednosti saobraćaja pretrpeće izmene, Radna grupa koja će raditi na njima već je formirana, jedan od predloga će biti trajno oduzimanje vozačke dozvole i vozila, a izmene ovog dokumenta trebalo bi da omogući registraciju oldtajmera u Srbiji, semafore na svakom pružnom prelazu, ali i pomeranje starosne granice za profesionalne vozače čime bi se njihov broj povećao, kaže u intervjuu za Telegraf.rs Duško Pešić, direktor Agencije za bezbednost saobraćaja.   

Pešić u razgovoru za naš portal navodi i da je za prva tri meseca ove godine preminulo 12 osoba više u odnosu na isti period prošle godine. Kaže i da se način stradanja promenio, prošle godine su najviše stradali pešaci, ove godine vozači, a posebno zabrinjava što su to mladi. Kaže i da će njihov predlog biti da kazna zatvora zbog prekršaja u saobraćaju više ne bude opciona, već obavezna, odnosno neće moći da se menja radom u javnom interesu, kao i da se u saradnji sa MUP-om planira da se izmene ispitna pitanja za polaganje vozačkog ispita.

• Na pomolu su izmene i dopune Zakona o bezbednosti saobraćaja. Koje su ključne izmene?

- Upravo tako. Izmene Zakona su pripremljene još početkom godine i usaglašene su između nadležnih subjekata, Ministarstva unutranjih poslova, Ministarstva saobraćaja, agencija i drugih. Oko nekoliko odredaba, koje su najvažnije, imali smo koncenzus. Dakle, usaglasili smo se. Ono što je predstavljalo problem, jeste deo koji se tiče finasiranja bezbednosti sabraćaja. On je bio kamen spoticanja, ne od Radne grupe koja je pisala izmene Zakona, već od Ministarstva finansija i MMF-a, koji je primedbovao takav način finansiranja. Uglavnom, izmene su usaglašene. Ima jedan deo koji se odnosi na drugačiji način funkcionisanja putno-pružnog prelaza. Biće postavljeni semafori na putno pružnim prelazima. Drugačije će biti definisana starosna granica za profesionalne vozače, a kroz izmene Zakona rešavamo i  problem oldtajmera, kao i niz drugih značajnih izmena.

- Ono što je, takođe, važno, formirana je Radna grupa za pisanje novog Zakona o bezbednosti saobraćaja, već su krenule intenzivne aktivnosti na priremi novog Zakona i sada je trenutno faza pripreme materijala za njegove izmene. Očekujemo da u narednom periodu, u narednih mesec i po dva, Radna grupa intenzivno krene sa sastancima, kako bi u što kraćem roku imali novi Zakon o bezbednosti saobraćaja. On bi trebalo nekoliko važnih stvari da reši, pre svega bi trebalo da reši sistem finasiranja bezbednosti saobraćaja, da definišemo modele koji su prihvatljivi i Ministarstvu finasija i MMF-u, zatim odredbe koje se odnose na način upravljanja bezbednosti saobraćaja, odredbe koje se odnose na definisanje i visinu kaznenih odredbi...

- Jer, 20o9. godine smo doneli nov Zakon, tokom vremena donet je i najveći deo podzakonskih akata, rađene su izmene. Poslednje su bile 2018. Tako da, 2009. i kada je donet Zakon o bezbednosti saobraćaja, on je predstavljao dobar primer Zakona, čak smo i od Evropske komisije pohvaljeni zbog određenih rešenja, pa novi Zakon neće mnogo odudarati i odstupati od tog dokumenta koji smo 2009. godine doneli.

• Pomenuli ste profesionalne vozače, odnosno starosnu granicu za njih. Šta će se promeniti?

- Kada se završi Srednja saobraćajna škola, vozači dobiju C i C1 kategoriju, a za CE kategoriju ne mogu da polažu dok ne napune 21 godinu. To se pojavilo kao problem, jer ti ljudi kada odu iz škole, veoma retko dođu kada napune 21 godinu da polažu za CE, da bi mogli da upravljaju nekim teretenim vozilom sa prikolicom. Tu gubimo te vozače. Kroz izmene zakona težimo da se ta starosna granica smanji, da ne bude sa 21 godinom, nego kad završe Saobraćajnu školu i polože za C i C1, da odmah posle toga mogu da krenu sa obukom i polaganjem za CE kategoriju. Na taj način bismo zadržali vozače u školama. Ne bi išli da se bave nekim drugim zanimanjima, nego bi se bavili onim za šta su se i školovali.

- Takođe, po važećem zakonu nakon polaganja za CE, dve godine ne može da se polaže za D kategoriju. Izmenama bi se "izgubile" te dve godine, pa bi se i za D kategoriju, odnosno za vozače autobusa stvorila bi mogućnost da ranije polažu.

• Koliko profesionalnih vozača nedostaje Srbiji?

- Prema nekim procenama, a skoro smo imali seminar sa predstavnicima profesionalnih vozača, u ovom trenutku nedostaje oko 12.000. Oko 8.000 su vozači terenih vozila, i oko 4.000 vozači autobusa.

• Šta konkretno podrazumevaju izmene koje se tiču oldtajmera?

 - Oldtajmeri, koji se sada uvoze u našu zemlju, ne mogu da se registruju. Kroz izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja to će biti omogućeno. Biće pripremljen jedan Pravilnik, u kojem ćemo izvršiti klasifikaciju oldtajmera, i definisati načine kako oni mogu da se registruju. Poslednje dve i po godine nijedan oldtajmer koji je stigao u našu zemlju nije registrovan, tako da prilično postoji problem kada je u pitanju ta vrsta vozila. Kroz izmene Zakona, taj posao će biti poveren Agenciji za bezbednost saobraćaja, tako da će ona pripremiti i Pravilnik, ali i ovlastiti laboratorije da ispituju koja su to vozila oldtajmeri.

• Ima li zahteva, odnosno da li Srbi žele oldtajmere?

- Ima zahteva. Po nekim procenama, u ovom trenutku ima više od 300 oldtajmera koji ne mogu da se registruju.

• Da li će izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja uvesti trajno oduzimanje vozačke dozvole i automobila, i imamo li mi pravnih osnova da to radimo?

- Svakako je to jedan od predlog Agencije za bezbednost saobraćaja i to nije nešto što je novina za Srbiju. Postoji kod nas privremeno oduzimanje vozačke dozvole kada se sakupi 18 kaznenih poena. Nakon toga vozač mora da ide na seminar i da polaže ispit da bi vozačku povratio. Međutim, jedan od mehanizama koji se koristi u razvijenijim zemljama jeste trajno oduzimanja vozačke dozvole i oduzimanja vozila.

- Što se tiče oduzimanja vozila, to je nešto što već postoji u našoj zemlji. Osnova za tako nešto leži u Zakonu o prekršajima, a Zakon o prevozu definiše da ono sredstvo, kojim je učinjen prekršaj, da se može trajno oduzeti. Tako da je to jedna odlična potpora, ona postoji, kao što rekoh u Zakonu o prevozu, i po tom principu i na isti način možemo da koristimo i u Zakonu o bezbednosti saobraćaja. Što se tiče trajnog oduzimanja vozačkih dozvola, to bi bila neka novina u našem Zakonu o bezbednosti u saobraćaju. Tu bi  trebalo se da usaglasimo sa ustavnim načelima prava naših građana, jer je vozačka dozvola nešto što je stečeno pravo, tako da treba da vidimo kako pravno taj deo da prevaziđemo. Ali, s obzrom na to da u dosta evropskih zemalja, kao i u Americi, postoji trajno oduzimaje vozačke dozvole, to je svakako jedan od predloga. I, mislim da bi se trajnim oduzimanjem vozačke dozvole i isključivanjem bahatih vozača iz saobraćaja prilično rešili problemi.

• Da li je po vama efektnije trajno oduzimanje vozačke ili oduzimanje automobila?

- U svetu to funkcioniše tako što se nekome prvo trajno oduzme vozačka dozvola, a onda, ako on nastavi da vozi automobil, onda mu se oduzima automobil. Mada, postoje zemlje koje nemaju odredbu trajno oduzimanje vozačke dozvole. Nego, ako je neko ko je napravio prekršaj i suspendovana mu je vozačka dozvola na određeni period, nastavio da vozi, onda mu se trajno oduzima vozilo. Postoje različiti načini, meni je ispravniji ovaj da se prvo trajno oduzme vozačka dozvola, pa ako on nastavi da vozi, da mu se oduzme i vozilo.

• Kakav je profil vozača koji dolaze u Agenciju za bezbednost saobraćaja na seminar jer im je oduzeta vozačka?

- U Agenciji za bezbednost saobraćaja godišnje oko 1.500 vozača prođe seminar. Znači, negde oko 1.500 vozača ostane bez vozačke dozvole. Jedan mali deo odustane i neće da se prijavi na seminar, odustaje od vožnje a najveći deo se prijavi na seminar. On traje 14 dana, ima 40 časova, svaki čas je obavezan, ne može da se zakasni ni na jedan, a poslednjeg dana se polaže ispit. Prolaznost je 75 odsto na ispitu.

- Uglavnom su to muškarci. 98 odsto onih koji dolaze na naš seminar su oni, prosek godina je 38, a ono što je interesantno jeste da od 2012. godine, otkako smo uspostavili ovaj sistem, 55 vozača je dva puta ostalo bez vozačke dozvole. Drugim rečima, kada pogledamo, nije to veliki procenat vozača koji se bahato ponaša, to je jedan vrlo mali procenat, zato kažem da bi rešavanjem takvih vozača, koji su najbahatiji, prilično rešili problemi u saobraćaju.

• Šta kažu povratnici, oni koji po drugi put ostanu bez vozačke dozvole i opet dođu kod vas na seminar?

- Prvi put i da se desi da sakupite 18 poena i da dođete na seminar, ali već drugi put, tu nema opravdanja. Dakle, svesni su oni i sami da su prilično pravili ozbiljne saobraćajne prekršaje. Kada govorimo o prekršajima, to je najčešće alkohol. Više od 50 odsto vozača ima bar jedan prekršaj koji je zbog alkohola.

Kazna zatvora biće obavezna

• Govorimo o vozačima koji su ostajali bez vozačke?

- Tako je. Negde oko 40 odsto ima bar dva prekršaja koji su vezani za alkohol, negde oko 20 odsto ih ima bar tri prekršaja koji su vezani za alkohol. Pored alkohola, često je problem i brzina, ali i vožnja pod zabranom. Neko ima zabranu da upravlja vozilom na 2 meseca, 5, 6 i on, ipak, sedne za volan. I to jedan od čestih prekršaja. Stav Agencije će biti takav da neko ko dva ili tri puta ostane bez vozačke dozvole ( jer prvi put se bez vozačke ostaje sa 18 bodova, sledeći put sa 15 a onda sa 12) da mu se trajno oduzme vozačka dozvola. Ima različitih predloga kako bi se išlo ako dva puta ostane bez vozačke. Posle drugog puta bi se išlo na posebne preglede, bio bi definisan način kako da se proveri da li je u stvari neko sposoban da vozi, jer je pokazao jedno nebezbedno ponašanje čim je dva puta ostao bez vozačke dozvole. Morao bi da prođe odgovarajuće testove, provere, da li je zdravstveno sposoban da upravlja, pa ako te preglede prođe, onda da mu se pruža još jedna prilika da sedne za volan.

- To je nešto što u svetu postoji. Što se već dugo razvija i funkconiše. I, to je način kako one koji nisu spremni da promene ponašanje i bezbedno učestvuju u saobraćaju, da ih trajno isključimo i sklonimo sa ulice. Nije pitanje da li će ubiti nekog, nego kada će to uraditi. Novim Zakonom ćemo definisati i prekršaje, da kazna zatvora bude obavezna a ne opciona, ne rad u javnom interesu. Već sada imamo za određene prekršaje zatvorsku kaznu ali je bila opciona, ili zatvorska kazna ili rad u javnom interesu od 240 ili 360 časova. Neki su prihvatali da odu u zatvor a ne da idu da rade u javnom interesu. 

• Koliko su odgovorne auto-škole za bahato ponašanje mladih vozača?

- Od 2009. otkako stupio Zakon o bezbednosti saobraćaja, i te kako je unapređen sistem obuke u auto-školama. Vratili smo teorijsku obuku, obavezna je 40 časova. Posle toga imamo polaganje teorijskog ispita, pa vožnju, pa polaganje praktičnog dela ispita. Sa druge strane, uveli smo probnu vozačku dozvolu, do 2018. godine ona je bila sa rokom važenja od jedne godine, od 2018. godine ona je sa rokom važenja od najmanje dve godine, u zavisnosti u kom periodu smo položili, da li pre 18. godine ili posle 19. godine. Uvedeno je liceniranje - od svog osnivanja Agencija vrši licenciranje predavača, ispitivača i instruktora auto-škola, to su kateorije koje rade sa kandidatima, te  da bi prvo obavljali te poslove oni su morali kod nas da prođu odgovarajuću obuku, da polože ispit, i onda svake godine kod nas dolaze na jednodnevne seminare na kojima osvežavaju znanje.

- MUP vrši kontrolu da li se poštuje vreme trajanja časa, da li je prisutan kandidat, ali MUP ne vrši kontrolu i nadzor nad samim predavačima koji su u auto-školama. U nekom narednom periodu, a i kroz izmene Zakona ćemo gledati da tu kontrolu vrši Agencija za bezbednost saobraćaja, stručni nadzor nad predavačima. Da vidimo šta oni predaju, kako oni predaju i da li na odgovarajući način prenose znanje kandidatima. Pored toga, važan iskorak će biti i to što mi od ove godine krećemo sa unapređenjem literature za ispitivače i predavače, priremamo i odgovarajuće video spotove koji će se prikazivati kandidatima, a u saradnji sa MUP-om planiramo da krenemo izmenu ispitnih pitanja. Želimo da imamo jedan drugačiji način polaganje vozačkog ispita u nekom narednom periodu.

- Trenutno nemamo praćenje kandidata, koji je bio u kojoj auto-školi i da ga u periodu od godinu do dve pratimo da li se on ponaša bezbedno, da li pravi prekršaje i slično. Ako se pokaže da iz određenih auto-škola izlaze nebezbedni vozači, koji često prave prekršaje, mi ćemo imati te auto-škole izdvojene, da ne rade dobro svoj posao.  To je isto jedna od naših inicijativa - da u narednom periodu vršimo praćenje kandidata po auto-školama kroz ovaj sistem i da vidimo kako se oni ponašaju da bismo merili kvalitet rada u auto-školama.

- Ono što nam je najvažnije, pre obuke u auto-školi, mnogo nam je važnije da uvedemo sistem saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja u školama. Prvo u porodici, onog momenta kada izvedemo bebu iz porodilišta već tada krećemo da radimo sa decom. Prvo sa njima radimo kao putnici u vozilu, onda kada postanu pešaci a onda kada dođu u predškolske ustanove a zatim i u školu važno je da postoje predmeti kroz koje će oni izučavati teme o bezbednosti saobraćaja. Teme koje su vezane za opasnost, vezane za rizike, i kad takav jedan sistem napravimo, svršeni srednjoškolci će u auto-škole odlaziti sa izgrađeni stavovima, imaće svest o opasnostima, rizicima, znaće šta znači pojas, šta znači ako prekoračimo za 15, 20 kilometara na čas brzinu. U auto- školama se potom uče pravilnom ponašaju u saobraćaju, šta koji znak znači, veštine vožnje... Dakle, mnogo važna stvar je da pre auto-škole deca imaju ispravne stavove o bezbednosti u saobraćaju.

• Ko bi zapravo trebalo osnovcima i srednjokolcima da drži časove o bezbednosti saobraćaja?

- Plan je da se radi kroz postojeće predmete. Agencija teži tome da se nastavni planovi koji su trenutno u školama revidiraju. Mi imamo, recimo, u prvom razredu samo 3 časa koja su vezana za saobraćaj. Ne za bezbednost saobraćaja. Tu uglavnom deca uče vrste saobraćaja, vidove saobraćaja...

• Kako je to u starijim razredima?

- Još manje. U drugom razredu možda ima jedan ili dva časa. Treći kroz Prirodu i društvo ima jedan čas. U četvrtom i petom već nemamo teme iz bezbednosti saobraćaja. Agencija se zalaže da se napravi predmet koji bi se zvao, ako ne bezbednost u saobraćaju, makar opasnosti ili rizici, u kojem bi pored saobraćaja, još neke teme bile obrađene, zbog kojih su nam deca ugrožena. Recimo, pored saobraćaja tu bi bili teme vezane za bezbednost na internetu, struja... Jedan način je da učitelji, odnosno vaspitači prolaze odgovarajuće seminare iz bezebednosti saobraćaja i da oni rade teme sa decom a drugi je da stručnjaci odnosno inženjeri drže taj jedan čas nedeljno u školama.

Neke deonice traže veću brzinu

• Koliko se sabraćajnih nezgoda i nesreća dogodilo više u toku prošle 2021. godine u odnosu na 2020?

- 2021. godine se dogodilo 479 saobraćajnih nezgoda sa poginulima, nažalost, 521 osoba je poginula. 2020. bila je korona, i to je godina kada je bilo najmanje poginulih u Srbiji u saobraćaju. Tada nam se dogodilo 459 saobraćajnih nezgoda sa poginulima, poginulo je 492 ljudi. Dakle 29 ljudi nam je više poginulo 2021. godine nego 2020. Ono što je negde karakteristično, mi smo do 15. novembra prošle godine  imali negde 20 ili 25 ljudi manje poginulih nego za isti period 2020. godine. Onda se u poslednjih mesec i po dana prošle godine dogodilo nešto sa ljudima, tako da je naglo skočio broj sabraćajnih nezgoda, i naglo skočio broj poginulih i to posebno mladih vozača. Mladi su učestvovali u nekoliko saobraćajnih nezgoda sa veoma teškim posledicama kao što su ona nezgoda u Novom Pazaru, gde je četvoro mladih poginulo, nezgoda između Valjeva i Šapca u kojoj je troje mladih poginulo. Za nekoliko dana smo imali desetine poginulih mladih na putevima a u vozilima ih je bilo više.

- Ove godine, ova tri meseca, imamo opet 12 više poginulih nego u istom periodu prošle godine. Ove godine nam je poginulo 89 ljudi, prošle godine za isti period 77, a promenio način stradanja. Prošle godine su nam dominatno stradali pešaci a ove godine nam dominatno stradaju putnici u vozilima i najviše nam stradaju mladi ljudi.

• Koliko crnih tačaka ima u Srbiji i koje su najkritičnije?

- Mi smo tek 2019. godine dobili Pravilnik i tek 2019. onako stručno definisali šta je crna tačka. Do te godine mi nismo imali definiciju za crne tačke. Nismo znali da li je to dvoje poginulih, petoro na jednom mestu. 2019. godine smo dobili novi Pravilnik koji iz nekoliko koraka definiše crnu tačku. Prvo se prepoznaje potencijalno opasno mesto, to je potez u naselju do 300 metara, a van naselja do 1 kilometar, na kome ima najmanje jedan poginuli i gde je neka granična vrednost kada se uzme koeficijent i nezgode sa poginulima i nezgode sa povređenima veća od te granične vrednosti. Sad je ta granična vrednost negde na 97 tog koeficijenta. Pored toga kada definišemo potencijalno opasno mesto, onda ide sledeći nivo utvrđivanja crne tačke na potezu od 500 metara gledamo da li ima nezgoda sa poginulima, ali i da li ima uticaj puta na nastanak saobraćajnih nezgoda. Ako nema nezgode sa poginulima, onda tražimo da li na tom potezu postoje namanje dve nezgode sa povređenim gde je prepoznat uticaj puta i gde je vrednost veća od granične. I, ako u tom krugu prepoznamo jedno takvo mesto onda je to crna tačka.

- Danas postoje aplikacije i programi koji vrlo jednostavno prepoznaju crne tačke. Mi smo po Zakon definisali da državni upravljači puteva su u obavezi da sprovedu projekat identifikacije crnih tačaka na svim putevima na kojima oni upravljaju, i u obavezi su da na svake 3 godine rade takav projekat. U obavezi su i upravljači opštinskih puteva, ali na svakih 5 godina da sprovode takav projekat i da na svakih 5 godina identifikuju tačke u svojoj opštini.

- U Beogradu se posebno izdvaja nekoliko crnih tačaka. To je kod Sava Centra, kod NIS-ove pumpe, u poslednje tri godine se tu dogodilo više od 150 saobraćajnih nezgoda a poginulo je dvoje ljudi. Zatim, deo na Pančevačkom mostu, kada idete iz Višnjice pa se uključujete na Pančevački most, tu imamo ukrštanje jedno pod uglom od 60 stepeni koje je vrlo nebezbedno. Tu se isto više od 140 saobraćajnih nezgoda dgodilo a tri osobe su poginule. Na Ibarskoj magistrali, oko Stepojevca, imamo nekoliko crnih tačaka, a imamo i novi put od mosta Mihajlo Pupin ka Pančevu. Već se tu pojavila u Ovči jedna crna tačka. U Beogradu ima jedna i na putu ka Obrenovcu.

- Kao posebno opasna deonica, bez obzira na to što je izgrađen auto-put Miloš Veliki, još uvek je Ibarska magistrala. Ona se prepoznaje se kao crna deonica i mesto gde nam mnogo ljudi strada, kao i deonica od Užica ka Zatiboru, i tu se prepoznaje nekoliko crnih tačaka.

• Da li na nekim deonicama treba smanjiti dozvoljeno ograničenje brzine a na nekima povećati?

- Kada govorimo o ograničenju brzine jedan problem koji se često javlja jeste oko definicije za naselje. Naselje je po definiciji izgrađen funkcionalno objedinjen prostor pogodan za život i rad stanovnika, ograđen saobraćajnim znakovima za naselje. Vi sada imate Most na Adi, to nije izgrađen deo, ali imate različita tumačeja. Strunjaci tumače da je tu ograničenje 80, policija i upravljač puta da je 50 kilometara na čas. Mi već imamo tu mogućnost menjanja, ali sporno je tumačenje, jedni tumače da je 50, drugi da je 80. Sporan je i potez od Mihala Pupina, novog mosta. Tu već nemamo dilemu koja je brzina, jer postoji znak sa ograničenjem brzine, ali on ne odgovara uslovima. Stavili smo 3 trake po smeru, definisali saobraćajnicu na kojoj možemo da se krećemo 120 i 130, ima karakteristike koje odgovaraju auto-putu a stavili smo ograničenje od 50 kilometara na čas.

Žene stradaju kao putnici, ne kao vozači

• Zbog čega?

- Odgovor je zato što postoji Pravilnik iz 2008, 2009. godine koji je definisao neke kriterijume i upravljač puta se držao tog Pravilnika a vezan je za širinu razdelnog ostrva. To je svakako nešto što treba gledati da se ispravi. Nije suština da maltretiramo vozače, da oni izgube poverenje u saobraćajne znake i slično, već je suština gde tamo stvarno treba da bude ograničenje zbog određene krivine, tu spustimo zbog naselja, a tamo gde nam uslovi dozvoljavaju i gde ima mogućnost da se vozila kreću brže da povećamo.

• Sad iskreno, kakve su žene vozači?

- Iskreno, podaci nam govore da žene manje učestvuju u nezgodama, manje stradaju u sabraćajnim nezgodama. Duplo više ima vozača sa vozačkim dozvolama a negde 8 ili 9 puta manje žene prave saobraćajne prekršaje, i 6 ili 7 puta manje stradaju u sabraćajnim nezgodama. Ono što je karakteristično, žene mnogo ređe stradaju kao vozači, žene dominatno stradaju kao putnici u vozilu, tako što su verovale vozaču sa kojim su sele, i obično stadaju ili kao suvozači ili kao putnici na zadnjem sedištu. Dakle, najčešće ne stradaju svojom greškom nego greškom vozača koji je najčešće muškarac.

• Lepo vreme je pred nama, šta imate da poručite vozačima?

- Alkohol i vožnja ne idu zajedno. Alkohol degradira niz vozačkih sposobnosti. Od toga što produžava vreme reagovanja, do toga što smanjuje koordinaciju i preciznost pokreta. Vozači opažaju perifernim vidom, međutim, kako se povećava koncentracija alkohola u organizmu, i mogućnost opažanja i ugao tog perifernog vida sa kojim opažamo se postepeno smanjuje, smanjuje se mogunost uočavanja. Alkohol izaziva nebezbedno ponašanje. Trezan vozač veže pojas, međutim, kada popije, onda mu ne treba ni pojas, ne poštuje ograničenje brzine...  Već nekih 5 do 10 minuta nakon konzumiranja, alkohol dospeva u krvotok, krvotok ga nosi do mozga i to je perod kada mi više ne rukovodimo sami sobom nego je alkohol taj koji počinje da upravlja nama, pa donosimo pogrešne odluke. Što je veća koncentracija alkohola, to će i vozačka sposobnost biti slabija.

-  Već sa 0,2 promila i 0,3 slabi koordinacija pokreta, već se osećaju promene kod vozača i kako raste nivo alkohola, promene su veće. I kada se dogodi saobraćajna nezgoda, ako imamo alkohol u krvi, osiguravajuće društva ne pokrivaju troškove a nekada su milionski troškovi. Znam ljude koji su i kuće i imanja morali da prodaju, da dižu kredite da bi isplatili štete trećim licima zato što su imali 0,3 ili 0,5 promila alkohola, a to nije dozvoljeno po zakonu.

(Telegraf.rs)