BG METRO: Stanice na stubovima, pod zemljom, ali i - na novom mostu na Savi? (FOTO)

Prema predlogu francuske kompanije "Ežis rejli", usvojenom 9. novembra 2012. godine, linije beogradskog metroa ići će ispod zemlje, ali i po stubovima visoko iznad površine kolovoza.

Kako je objavljeno na sajtu beobuild.rs, studija je definisala nekoliko koridora novog šinskog sistema koji će biti nezavisan. Prva linija trebalo bi da ide od Tvorničke do Ustaničke ulice, a studija predviđa još dve linije, i to: Petlovo brdo - Slavija - Karaburma - Mirjevo i Petlovo brdo - Tvornička (preko novog mosta). Takođe, ostavljena je mogućnost produženja linije iza Tvorničke ulice do Galenike, kao i od Ustaničke do Malog Mokrog Luga. Detaljno je razrađen 1b krak prve linije ka depou i bloku 45 koji bi, takođe, u budućnosti bio produžen do Aerodroma "Nikola Tesla".

Prva linija metroa dugačka je oko 12 km i povezuje jugoistok i severozapad Beograda, odnosno krajnje tačke u Ustaničkoj i Tvorničkoj ulici. Prema ovoj studiji, putovanje duž cele linije trajaće 29 minuta sa prosečnim rastojanjima između stanica od 580 metara. Trasa je određena pretpostavkama gradskog dokumenta iz 2010, koji stanice Trg republike i Ušće "vidi" kao obavezne. To jesu najprometnije tačke u trenutnom sistemu javnog prevoza, ali uklopiti ih u metro mrežu znači i nekoliko ne baš povoljnih kompromisa. Pre svega, to znači da metro mora preći reku ponovnim proširivanjem Brankovog mosta, kao i da će to proizvesti oštre radijuse krivina i usporiti sistem.

TVORNIČKA - OPŠTINA NOVI BEOGRAD

Studija predviđa multimodalni terminal u Tvorničkoj ulici, kao polaznoj tački prve metro linije. Predlaže se da se prigradske linije koje trenutno završavaju na Zelenom vencu prebace na ovaj novi terminal, kao i mogućnost premeštanja postojećeg terminala u Pohorskoj ulici. Na sekciji od Tvorničke do opštine Novi Beograd francuska kompanija preporučuje nadzemni šinski sistem, koji bi se kretao u nivou s ostalim saobraćajem, ali gde bi se postavka prilagođavala kako ne bi dolazilo do ukrštanja.

Međutim, sada je pitanje kako obezbediti nezavisnost trase, a rešenje Francuza je sledeće: ako bi se koridor kretao desnom stranom bulevara, predviđena je denivelacija raskrsnica, tako što bi se saobraćaj iz bočnih ulica odvojio podvožnjakom.

Na opštini Novi Beograd situacija je značajno komplikovanija jer šinski koridor treba da preseče dve raskrsnice i zbog toga je ovde dat predlog podzemne deonice, koja bi se kopala u plitkom tunelskom iskopu i koja bi kod Opštine imala podzemnu stanicu. Alternativa ovakvom površinskom sistemu bio bi koridor na stubovima, koji u tom slučaju ne bi imao probleme sa nezavisnošću trase, ali je gradnja nešto skuplja. Stanice bi bile betonske platforme sa stepenicama i liftovima za pristup putnika.

BULEVAR ZORANA ĐINĐIĆA

Ovde postoje tri mogućnosti za gradnju: površinska, poluukopana varijanta ili šinski koridor na stubovima. Naime, na ovoj deonici nezavisnost sistema je neophodno obezbediti na tri raskrsnice: Bulevar umetnosti, Španskih Boraca i Proleterskih soidarnosti. Rešenje bi možda bila poluukopana trasa koja bi onda lagano mogla biti premošćena. U tom slučaju bi se na tim raskrsnicama izgradili automobilski nadvožnjaci, dok bi šinsko vozilo prolazilo ispod.

Druga opcija bi bila da se podvožnjacima za bočne ulice automobilski saobraćaj spusti ispod šinskog koridora, kao u predlogu za rešenje na Bulevaru Mihajla Pupina. Kod izgradnje trase na stubovima nema problema s ukrštanjem, ali je cena nešto viša.

MILENTIJA POPOVIĆA - UŠĆE

Ova deonica je, takođe, nešto komplikovanija sekcija jer mora da obezbedi nezavisan prolaz šinskog vozila, pri tome se ukrštajući sa dve vrlo frekventne raskrsnice Ulice Milentija Popovića sa Bulevarom Zorana Đinđića i Bulevarom Mihajla Pupina. Zbog toga se i na ovom delu u studiji predlaže podzemna varijanta, ukoliko se ostatak trase radi u nivou ostalog saobraćaja. Deonica bi na samom kraju Bulevara Zorana Đinđića ušla u tunel, dok bi se izlaz nalazio kod raskrsnice Bulevara Nikole Tesle i Bulevara Mihajla Pupina. Tu bi vozilo ponovo izašlo na površinu, kako bi u nivou Brankovog mosta prešlo reku.

Ukoliko bi se koridor gradio na stubovima, takođe postoje dve opcije. Trase se blago razlikuju, pošto trasa sa boljim saobraćajnim karakteristikama ima problem izdignute stanice, jer bi se nalazila iznad platoa kod hotela "Hajat". Takvo rešenje trase nije estetski prikladno, tako da je ponuđeno i rešenje s oštrijom krivinom i stanicom ispred potrošačkog centra "Ušće". Na taj način bi se ublažili efekti jednog takvog vijadukta u prostoru, što je svakako najveća mana koridora na stubovima.

PRELAZ PREKO SAVE

Rešenje za prelaz reke je novi most koji bi najverovatnije bio izgrađen uz postojeći, kao nezavisna konstrukcija koja bi se završavala stanicom na Varoš kapiji. Izgled i estetsko rešenje mosta su stvari o kojima će se tek odlučivati, dok se cena procenjuje na oko 20 miliona evra. Stanica na Varoš kapiji bi bila nadzemna platforma na ulazu u tunel, koji će dalje voditi ka starogradskom jezgru.

Prema predloženom rešenju, preporučuje se da koridor ide levom stranom Brankovog mosta, jer je stanica Trg republike obavezna, pa je u tom slučaju ovo optimum. Međutim, prelazak Save na nivou Brankovog mosta moguće je razraditi u dva scenarija. U zavisnosti od toga da li se gradi nova konstrukcija ili koridor na Brankovom mostu, pogodne su dve varijante trase. U prvoj, trasa bi se kretala preko stanice Akademija do Trga republike, dok bi u drugom slučaju trasa bila nešto drugačija, jer bi se pružala ispod Brankove ulice i kod Zelenog venca blagom krivinom promenila pravac ka Trgu republike.

Alternativa prelasku reke kod Brankovog mosta je prelaz na nivou Starog tramvajskog mosta. Opcija je da se izvrši ponovna ozbiljna modifikacija mosta ili da se u blizini izgradi nov.

STAROGRADSKO JEZGRO

Koridor preseca Stari grad dubokim tunelom čiji se ulaz nalazi na Varoš kapiji, samoj ivici starogradskog grebena, a tik uz reku Savu. Ovo je najgušći deo Starog grada i studija razmatra postojanje četiri stanice: Varoš kapija, Akademija, Trg republike i Trg Nikole Pašića. Najdublja stanica je Akademija, koja će se nalaziti na 24 metra dubine, dok će i stanica na Trgu republike biti jos jedno podzemno čvoriste na preko 20 metara dubine.

Problemi proizašli iz ovakve postavke trase stvaraju nekoliko dilema. Naime, koridor se kreće levom stranom mosta, što zahteva da trasa u jednom momentu oštrom krivinom skrene ka Trgu republike. Pored toga, izgradnja stanice kod Akademije je izuzetno tehnički zahtevna i jako skupa, a pri tome ne garantuje potpunu sigurnost za istorijske objekte tokom radova. Sa druge strane, pozitivna strana stanice kod Akademije bila bi činjenica njene turističke atraktivnosti sa potencijalom da inspiriše proširenje pešačke zone, a možda i novog urbanog uređenja ovog dela Starog grada.

Da bi se povećala efikasnost ove deonice, predstavljena je mogućnost da se relociraju stanice, a u studiji se predlaže revizija upravo na Varoš kapiji ili Trgu Nikole Pašića. Predlaže se potpuno spajanje stanice na Varoš kapiji i kod Akademije, dok se stanica na Trgu Nikole Pašića treba spojiti sa stanicom kod Glavne pošte.

GLAVNA POŠTA - VUKOV SPOMENIK

Stanica kod Glavne pošte je jedno od rešenja, gde je kao alternativa predložena mogućnost spajanja sa stanicom na Trgu Nikole Pašića. Ukoliko bi došlo do spajanja, tada bi se ta stanica nalazila na levoj strani Ulice kneza Miloša, bliže parlamentu. Zatim slede stanice kod Pravnog fakulteta i konačno kod Vukovog spomenika.

Ovu deonicu je moguće graditi i tehnologijom plitkih tunela i dubokih TBM cevi. Razlikuje ih naravno cena, ali i rokovi gradnje. Stanica kod Vukovog spomenika će biti značajano ukštanje metroa, gradske železnice i ostalog javnog prevoza. Spajanjem stanica na Trgu Nikole Pašića i Glavne pošte, dosta bi dobili na razmaku među stanicama, a na to treba dodati da je cena jedne podzemne stanice oko 20 miliona evra, što je, takođe, bitan faktor u planiranju.

VUKOV SPOMENIK - USTANIČKA

Ova deonica razmatra dve etape i to od Vuka do Cvetkove pijace i od Cvetkove pijace do Ustaničke. Ova deonica će biti podzemna i izgrađena bilo TBM metodom ili u otvorenom iskopu. Studija proučava i alternativni metro na površini na deonici iza Vukovog spomenika (metro umesto postojeće tramvajske pruge). Deonica od Cvetkove pijace do Ustaničke je planirana u poslednjoj fazi gradnje prve linije, pre svega zbog neophodnosti proširenja Bulevara kralja Aleksandra, koja zahteva obimnu eksproprijaciju i zbog toga duže rokove.

Ukoliko bi se sekcija od Vuka do Cvetkove pijace kretala tramvajskim koridorom, tako bi se dobilo finansijski najefektnije rešenje. Sa druge strane, prema studiji, gradnja ove deonice tehnički je skoro savršena za TBM cev na dva nivoa. Dobija se vrhunsko rešenje, bez ikakvih ukrštanja, a sa dovoljno prostora za stanice sa lateralnim ulazima i bez ometanja saobraćaja u bulevaru tokom gradnje. Naravno, ovakvo rešenje je i najskuplje sa čitavih 200 miliona evra većom cenom gradnje.

Sve detalje ovog plana možete naći na sajtu beobuild.rs

(M. S. / Izvor: beobuild.rs)