Povoljni, pouzdani i popularni: Pomoću ove strategije je Kina "prešišala" Teslu na tržištu električnih vozila

Vest da je kineski proizvođač električnih automobila BYD u posleldnjem kvartalu prošle godine zabeležio bolje rezultate od kompanije Tesla u vlasništvu Ilona Maska odjeknula je u medijima širom sveta, a tu vest smo preneli i mi.

Radi se, međutim, o potpuno očekivanom rezultatu, a promene u korist kineskih proizvođača ove vrste vozila treba tek očekivati, smatraju analitičari i poznavaoci industrije.

Preporučujemo

Štaviše, takvu mogućnost počeli su da najavljuju još pre tri godine, kada je postalo jasno da je Kina jasno "zagrizla" ovaj segment automobilske industrije koji je sve interesantniji - ne samo zbog pitanja zaštite životne sredine, već i zbog profita koji ide uz to.

Ne samo da prave, nego i kupuju

Momentum kojim se razvija proizvodnja električnih automobila u Kini ekvivalentan je momentumu kojim se razvija potrošnja. Ova zemlja ne samo da je lider u proizvodnji, već i kupovini eko-vozila: sa 1.3 miliona prodatih u 2020, na zapanjujućih 6,8 miliona automobila koje pokreću baterije u 2022. Poređenja radi, u SAD je iste godine prodato samo 800.000 vozila na električni pogon.

Foto: Tanjug/AP

Kako je došlo do toga da Kina ne samo postane lider u proizvodnji nego i u prodaji električnih vozila (EV)?

Mnogo je razloga za to, smatraju eksperti, ali se svi slažu da glavnu ulogu u tome igra - kinesko rukovodstvo sa Si Đin Pingom na čelu. Rukovodstvo koje je obezbedilo i uslove i tržište za EV, poreske olakšice, dotacije iz budžeta, povlašćene ugovore i druge mere kojima je proizvođačima - dala krila, navodi se u opširnoj analizi objavljenoj na onlajn platformi MIT Technology Review.

Međutim, prava prekretnica desila se na prelazu između dva veka: u tom periodu kineski proizvođači vozila bili su u paklu. Iako su mogli da naprave apsolutno svaki model vozila koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem, nisu ni izbliza mogli da se porede sa zapadnim proizvođačima, ili da se takmiče sa inovacijama koje su uvodili japanski auto-giganti.

- Shvatili su da nikad neće preuzeti primat od američkih, nemačkih i japanskih proizvođača klasičnih automobila - smatra Tu Li, direktor kompanije Sino Auto Insajts, specijalizovane za pitanje transporta.

- Slično je bilo i na polju hibridnih automobila, gde su Japanci i Korejci preuzeli primat.

Foto: Tanjug/AP

Zato je kinesko rukovodstvo rešilo da napravi tada vrlo riskantan korak i da ozbiljno investira u neistraženi teren: proizvodnju automobila koje pokreću - baterije. Bio je to zaista i bez imalo preterivanja vizionarski potez, jer su veliki igrači auto scene - Dženeral motors i Tojota u to vreme bili jedini koji su eksperimentisali sa raznim modelima ovakvih vozila i brzo napuštali projekte te vrste.

Strateška odluka koja je rešila i druge probleme 

Kroz odluku da se posveti proizvodnji EV, kinesko rukovodstvo je istovremeno doprinelo rešenju nekoliko velikih problema u ovoj zemlji:  "Prebacivanjem" na električna vozila smanjivala se ozbiljna zavisnost najmnogoljudnije zemlje od uvoza naftnih derivata.

Osim toga, time je perspektivno značajno smanjeno zagađenje vazduha u kineskim gradovima, a nova industrijska grana otvarala je nove poslove i izvozne ugovore koji su pomogli da se zemlja oporavi od globalne ekonomske krize 2008.

Kineska vlada je već 2001. počela sa ulaganjem u tehnologiju EV koja je proglašena prioritetnim naučno-istraživačkim projektom u petogodišnjem planu, najvišem ekonomskom dokumentu kojim se rukovodi cela zemlja.

Značajno pojačanje ova grana industrije dobila je 2007. kada je Van Gang, nekadašnji auto-inženjer u Audiju, postao kineski ministar nauke i tehnologije. Bilo je opšte poznato da je Van naprosto obožavao EV. On je među prvima testirao prvi Teslin model koji je izašao iz Maskove fabrike - Roudster. On je i doneo odluku da uloži sve  što je potrebno u razvoj i proizvodnju električnih vozila, koja su i danas prioritet u petogodišnjim planovima.

Foto: Tesla

Šta je kineska vlada suštinski uradila 

Poznavaoci makro-ekonomskih sistema odavno su identifikovali da je kineska vlada  veoma dobra u fokusiranju resursa na industrije koje želi da razvija. Od nedavno su, uz električna vozila, na toj listi i poluprovodnici.

Još od 2009. godine, zemlja je počela da deli finansijske subvencije EV kompanijama kako bi proširili svoja portfolija ne samo na proizvodnju individualnih vozila, već i na  proizvodnju autobusa, kamiona i taksija.

Koliko je takav potez bio vizionarski govori podatak da je 2009. u Kini prodato manje od 500 EV.  Sada govorimo o milionima jedinica.

Foto: Tanjug/AP

Od tada do danas zvanični Peking uložio je više od 30 milijardi dolara u subvencije i poreske olakšice. Iako je politika subvencija zvanično okončana krajem prošle godine i zamenjena tržišno orijentisanim sistemom zvanim „dvostruki krediti“, ona je već imala predviđeni efekat: više od 6 miliona EV prodatih u Kini 2022. činilo je više od polovine globalno prodatih električnih vozila.

Kineska vlada verovatno ne bi odustala od programa subvencija i olakšica da nije bilo sukoba sa Evropskom unijom: Ursula fon der Lajen 13. septembra prošle godine najavila je istragu opravdanosti ovakve politike pomaganja proizvođačima električnih vozila, što su evropski proizvođači burno pozdravili.

Foto: Tanjug/AP

Odgovor Pekinga bio je brz. Samo dan kasnije, tamošnje ministarstvo trgovine osudilo je postupak Fon der Lajenove:

„To je goli protekcionistički čin koji će ozbiljno poremetiti i narušiti globalnu automobilsku industriju i lanac snabdevanja, uključujući Evropsku uniju, i imaće negativan uticaj na ekonomske i trgovinske odnose Kine i EU“, navodi se u saopštenju koje je preneo francuski Le Monde.

Generaciju ispred drugih

Evropski proizvođači nevoljko ali jasno priznaju da su kineske kompanije u ozbiljnoj prednosti.

Kineski električni automobili ulaze na tržišta Evrope, Australije, jugoistočne Azije. Konkurenti brinu da će se uskoro govoriti o dominaciji Kine na EV tržištu.

Ta zemlja je već preuzela primat od Japana koji je do skoro bio najveći izvoznik automobila na svetu. Samo u prvih osam meseci 2023, kineski proizvođači izvezli su 2,3 miliona vozila (rast od 72%) od čega je skoro 600.000 - električnih automobila.

Foto: Tanjug/AP

Od ovog broja - skoro 350.000 otpada na vozila koja su završila u devet zemalja EU, što je očekivano, jer za uvoz EV automobila Kinezi plaćaju 10% na tržištu Evrope, dok za automobile koji završe na američkom tržištu - moraju da plate čak 27,5%.

Uz to, važan adut u ovoj dugotrajnog igri koju igra Peking sa Briselom, leži u odluci EU da do 2035. godine zabrani trgovinu automobilima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Foto: Tanjug/AP

Imajući u vidu sve ove brojeve - Kina bi lako u narednih šest godina mogla da preuzme kontrolu nad 33% tržišta električnih automobila, procenjuje UBS Group, a prenosi CNN.

Zbog svega ovoga, evropski proizvođači su veoma zabrinuti za svoju budućnost, jer će tržište EU biti uzdrmano "sa dva fronta: Iz Kine, koja svojim brendovima preplavljuje Evropu, i iz SAD, zato što tamošnji nosioci kapitala grade proizvodne kapacitete u Kini za izvoz - u Evropu".

Pouzdani, povoljni, popularni

Nije samo EU omiljena destinacija kineskih električnih vozila. U prvoj polovini 2023. kineski proizvođači su osvojili udeo veći od 16 odsto na tržištu EV u Australiji.

Zašto su kineska vozila sa pogonom na baterije toliko poželjna? Odgovor leži u formuli 3P:

Pouzdani su (vozila su kvalitetna, dobro izrađena, tehnička rešenja su na nivou svetskih, a često i prevazilaze zapadnu konkurenciju)

Povoljni su (u proseku - automobili iz Kine su mnogo povoljniji - ne samo na stranim tržištima, nego i kad se uporede tri najveća tržišta: EV koja se prodaju u Kini su 40 % jeftinija od onih koji se prodaju u Evropi, a čak 50 % povoljniji od vozila prodatih u SAD)

Popularni ne samo zbog cenovnog razreda (zahvaljujući detaljima iz gore opisanih stavki), već i zbog produkt dizajna koji se nudi.

(Telegraf Biznis)