Kako smo maštali nekada: Šinski cepelin kod nas tridesetih proglašen saobraćajnim sredstvom budućnosti

Franc Krukenberg je 1929. godine dizajnirao „Šinencepelin“ s namerom da napravi ultrabrzi voz koji će revolucionisati železnički saobraćaj, pa i saobraćaj uopšte. Mada je „Šinencepelin“ postavio brzinski rekord koji je držao skoro trideset godina, zbog nepremostivih nedostataka nikada nije ušao u upotrebu

Šinski cepelin — ili „cepelin na šinama“, kako ga je „Politika“ krstila maja 1931. godine — bio je eksperimentalni voz koji je podsećao na vazdušni cepelin. Dizajniran je 1929. od strane nemačkog inženjera Franca Krukenberga, a sagrađen naredne godine za potrebe Nemačke državne železnice.

Nastao poslednjih godina Vajmarske republike, dizajniran je u stilu bauhausa, a sagrađen od aluminijuma sa ciljem da mu se smanji težina (samo 20,3 tone). Bio je dugačak 25,85 metara a visok 2,8, sa međuosovinskim rastojanjem od 19,6 metara. Prototip je imao ugrađena dva avionska benzinska motora koja je proizveo „Be-Em-Ve“, te potisni propeler na stražnjem delu koji ga je pokretao, razvijen po uzoru na „aerovagon“ Valerijana Ivanoviča Abakovskog deceniju ranije.

Mogao je razviti brzinu od 230,2 kilometra na čas, što je postigao vozeći probno na liniji Berlin-Hamburg, na delu pruge između Karšteta i Perleberga, čime je bio postavio svetski železnički rekord koji neće biti oboren sve do 1954. godine. Zapravo, šinski cepelin i dalje drži rekord što se tiče „benzinskih“ vozova.

1932. Krukenberg je počeo da radi na novom prototipu koji je dovršio krajem te godine i koji je imao ozbiljna unapređenja. Testiran je početkom 1933 — u vreme kada se na vlast popeo Adolf Hitler sa svojim „nacikama“ (krajem dvadesetih i početkom tridesetih beogradska štampa zvala ih je ponekad i tako) — i tom prilikom razvio brzinu od 180 kilometara na čas.

Međutim, postojalo je mnogo problema sa „Šinencepelinom“. Za početak, postojala je opasnost od korišćenja otvorenog propelera na prepunim i tesnim železničkim stanicama (premda su Nemci oduvek imali razvijen ovaj vid saobraćaja to ne znači da je infrastruktura svuda bila na nivou velikih gradova), kao i opasnost od korišćenja ovog ultrabrzog voza na starim šinama.

Treći problem vam je verovatno do sada već pao na pamet: zbog propelera pozadi bilo je vrlo teško, ako ne i nemoguće, nakačiti dodatne vagone na lokomotivu i obrazovati kompoziciju. Problem je imao i sa usponom na strmim deonicama, zbog čega mu je u takvim situacijama bio potreban dodatni izvor propulzije.

Napokon, Krukenbergovo preduzeće moralo je bitku da bije i sa Nemačkom državnom železnicom koja je razvijala svoj sopstveni brzi voz na dizel-električni pogon. U pitanju je bio „DRG Class SVT 877“, prozvan „Letećim Hamburgerom“, koji je postao prvi nemački voz tog tipa zahvaljujući kojem su imali najbržu železnicu na celom svetu tokom tridesetih godina (ušao je upotrebu već 1933).

Krukenberg je 1934. poslednji put pokušao da razvije prototip kojim bi otklonio barem neke nedostatke (sada sa „Majbahovim“ motorom), ali ga je iste godine prodao Nemačkoj državnoj železnici za 10.000 rajhsmaraka. Pet godina kasnije, „Šinencepelin“ je razmontiran jer je materijal bio potreban Vermahtu zbog izbijanja Drugog svetskog rata.

Tako se prognoza iz „Politike“, napisana 16. maja 1931. godine, nije obistinila: „Cepelin na šinama na glavnoj železničkoj stanici u Hanoveru“, pisalo je; “Krukenbergov cepelin na šinama, koji stručnjaci smatraju saobraćajnim sredstvom budućnosti, pokazan je prvi put široj publici. Ova kola su stojala duže vremena na jednoj pruzi hanoverske stanice.“

U stvari, kad malo bolje razmislimo, „Politika“ je zapravo bila u pravu. Ne radi se ovde konkretno o šinskom cepelinu kada se govori o saobraćajnom sredstvu budućnosti, već o odvažnim i kreativnim idejama koje streme rešavanju glavnog problema modernog doba: kako velikom brzinom stići od tačke A do tačke B, toliko brzinom da je ne osetimo, najbolje momentalno.

VIDEO: Srbi su nekada ovako zamišljali železnicu a evo kakvo je stanje danas

(P. L.)