"Za ubistvo jelena 3 godine, a za dete nanogvica": Jeziva istina o mališanima stradalim na prelazima u Srbiji

Na pešačkim prelazima strada najviše pešaka

Bezbednost ranjivih grupa u saobraćaju je nešto o čemu se ne priča dovoljno, a broj pešaka, naročito dece, poginulih na pešačkim prelazima povećava se iz godine u godinu. Samo tokom 2022. godine 20 pešaka poginulo je u saobraćajnim nesrećama na pešačkom prelazu. Teško je povređeno 246, a lakše 687 pešaka. Od početka ove godine na pešačkom prelazu poginuo je 21 pešak.

Kako za objašnjava master inženjer saobraćaja Igor Velić, koji je stao uz udruženje roditelja čija su deca poginula u saobraćaju, jedan od glavnih ciljeva strategije o bezbednosti saobraćaja bio je da do 2020. godine u saobraćaju nema poginule dece. Ne samo da se to nije ispunilo, već se i broj dece koja su život izgubila u saobraćaju, naročito na pešačkim prelazima, povećao.

Preporučujemo

- U periodu od 2015. do 2019. godine znatno je više ljudi nastradalo u saobraćajnim nezgodama nego što je redviđeno strategijom bezbednosti saobraćaja. Bilo je 288 više poginulih lica, 952 više teško povređenih lica i oko 15.000 više lakše povređenih lica u odnosu na strategijom definisane ciljeve. Došli smo do toga da Srbija nije ispunila nijedan cilj iz strategije o bezbednosti saobraćaja. Imali smo strategiju od 2015. do 2020. godine. Ove godine se očekuje nova na desetogodišnjem planu. Ali u ovoj prvoj, na kojoj su radili naši stručnjaci i zasnovana je na nauci koja je definisala i ciljeve i mere, odrađena je saršeno, a nijedan cilj nije ispunjen. Cilj je bio da nemamo smrtnost dece, a da se broj povređene dece prepolovi u odnosu na 20211. godinu, a mi imamo povećanje i jednog i drugog. Trebalo bi da se bavimo i strateškim upravljanjem bezbednošću saobraćaja i nadam se da će nova strategija da donese promene na bolje i da će više da se zaštite ranjivi učesnici u saobraćaju. Nas tek očekuje usvajanje te strategije - ističe Velić.

Potrebne promene u infrastrukturi

Kako kaže, najveći problem je nepoštovanje vozača motornih vozila prema ranjivim učesnicima u saobraćaju i to je glavni uzrok negativne statistike.

- Problem je svest, kultura i nepoštovanje pravila saobraćaja od strane vozača motornih vozila u odnosu na ranjive kategorije. Ranjive kategorije su deca, pešači, biciklisti, osobe sa invaliditetom. Na svetskom, a i na državnom nivou. 50 odsto povređenih i smrtno stradalih su ranjivi učesnici u saobraćaju. To nam je najugroženija kategorija u saobraćaju. Drugi problem koji se javlja kako kod nas, tako i u svetu, je da insfrastruktura unutar naselja nije prilagođena za ranjive učesnike u saobraćaju. Trotoari su sve više okupirani od strane motornih vozila, pešaci se kreću kolovozom. Svi tu svesno ili nesvesno rizikujemo svoje živote. Problem je tehnićko regulisanje saobraćaja i saobraćajno planiranje - dodaje.

Svetski standard u poslednjih 20 godina je da se grad prilagođava ranjivim učesnicima u saobraćaju, ali deluje kao da taj standard još nije stigao do nas.

- To se zove održiva urbana mobilnost. Infrastruktura u gradu mora da bude prilagođena pre svega pešacima, deci, starijim licima, biciklistima, osobama sa invaliditetom. Ranjivi učesnici u saobraćaju moraju da budu odvojeni od motorizovanih vozila. Zato trotoari, pešačke i biciklističke staze moraju da budu odvojene. Ranjivi učesnici stradaju jer nemaju zato što nemaju svoju infrastrukturu, to je jedan od glavnih urzoka stradanja. Tako da, osim bahatih vozača, saobraćajne kulture, neadekvatnog postupanja prema pešačkom prelazu, imamo i neadekvatno saobraćajno planiranje i tehničko regulisanje saobraćaja koje nije usmereno ka zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju. U sprezi ta dva faktora imamo iraženo stradanje u saobraćaju i možemo da kažemo da je odgovornost same saobraćajne stuke što u naučnom i stučnom radu, kao i u javnim nastupima, opravdava vozače motornih vozila i celokupan tok misli je da se zadovolji potreba motornog saobraćaja - ističe Velić.

"Uvek se krivica svaljuje na ranjivu grupu"

Igor je trenutno u kampanji sa roditeljima dece koja su u proteklom periodu nastradala u saobraćaju i u okviru tog delovanja govori o važniim pitanjima bezbednosti ranjivh učesnika u saobraćaju. Kako kaže, unutar saobraćajne struke glavni narativ je da se zadovolje potrebe motornog saobraćaja, zanemarujući ranjive učesnike u saobraćaju koji najviše stradaju, te je potrebna promena svesti i unuar same struke.

- Daleko od toga da je cela struka takva, ali glavni tok misli i delovanja je ka motornim vozilima. Biciklisti su odgovorni za jednu trećinu nezgoda u kojima su učestvovali i gde su svojim delovanjem i nepažnjom, kao i nepoštovanjem pravila izazvali nezgode u kojima su stradali. Ali za dve trećine nezgoda su odgovorni vozači motornih vozila, a narativ je uvek da je biciklista kriv. Uvek se krivica prebacuje na ranjive grupe. Da bi se poboljšala bezbednost, mora da se poradi upravo na toj infrastrukturi za pešake i bicikliste. Potrebno je da se formiraju zone 30, zone usporenog saobraćaja. Neophodno je formiranje biciklističkih staza i traka, taktilnih traka za slepe i slabovide, da ivičnjaci kod pešačkih prelaza budu spušteni zbog osoba koje su slabo pokretne ili u kolicima ili zbog majki koje guraju decu u kolicima - dodaje.

Objašnjava da su zone usporenog saobraćaja  standard u svim gradovima.

- Primera radi, imate Helsinki, gde je u naselju ograničenje brzine 30, dok je kod nas 50. Oni nemaju poginulu decu, pešake i bicikliste u saobraćaju. To je upravljanje brzinama, u naselju treba da se smanji brzina i prednost mora da se da ranjivim kategorijama. Tehničko tregulisanje saobraćaja naročito mora da se uradi na mestima na kojima su objekti visoke atrakcije - tržni centri, parkići, igrališta, škole, bolnice, pijace, predškolske ustanove, starački domovi. To su sva mesta na kojima očekujemo veće kretanje tih ranjivih kategorija. Te ulice mroaju da budu regulisane sa sporednom brzinom i infrastrukturom za ranjive kategorije - objašnjava Vilić.

Kazne previše blage

Upravo na pešačkim prelazima strada najveći broj pešaka.

- Nažalost, evo, i ova deca koja su nastradala u poslednja dva meseca... Kod nas su kazne blage za grubo kršenje pravila bezbednosti saobraćaja sa najcrnjim mogućim ishodom. To su nezgode sa smrtnim ishodom, a odgovornost je na vozaču. Kazna nije srazmerna. To ohrabruje druge vozače. Oni mogu da pomisle da će, kada ubiju neko dete, da dobije nanogvicu ili godinu dana. To ohrabruje druge i predstavlja se kao poželjan model ponašanja. Kazna treba da bude stroža, to je moje stručno mišljenje. Propisana kazna mora da da neki rezultat i da bude i vaspitna, da drugima koji čuju kako je neko kažnjen dođe do glave da neće to da rade da se ne bi i njima desilo - dodaje.

Kazne su, kaže, preniske. Za saobraćajnu nesreću sa smrtnim ishodom dobija se od jedne do pet ili osam godina, ali je sudska praksa često da donese presudu kojom počinioca kažnjava na godinu dana uz nanogvicu ili izriče uslovnu kaznu.

- Sudi se prema sudskoj praksi, a ne prema zakonu. Valjda je zakon koji je propisao kaznu bitniji od neke prakse koja je znatno blaža. Kako je i gospođa Vera, majka Nikoline Janković, rekla, kada ubijete jelena van sezone lova dobijete tri godine zatvora, a kada ubijete dete na pešačkom prelazu dobijete nanogvicu. Šta je vrednije, život jelena ili život čoveka, to jest deteta? Imamo problem. Naravno, imamo probem i zato što policija ne vrši sistemsku kontrolu, već uvek ima povlašćenih kojima se prašta u saobraćaju. Eto, ja sam iz Bora, u manjim sredinama se svi znamo, pa je neko nečiji sin, bratanac, brat sestra i gledamo se kroz prste. Tu ne sme da bude povlašćenih. Sama represivna mera - kažnjavanje za alkohol, brzinu ili pojas - ne daje sama po sebi rezultate. Represivnm merama se ne rešava celokupan problem. Represivne mere moraju da prate i preventivne mere - unapređnje saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja, saobraćajno planiranje, tehničko regulisanje saobraćaja, prilagođavanje infrastrukture, plus vaspitanje i obrazovanje, pa idemo na represivne mere. Ako delujemo u sva tri pravca podjednako efektivno, od lokalnog ka državnom nivou, mi ćemo postići rezultate - objašnjava Velić.

Potrebna edukacija

Kada je u pitanju edukacija i prevencija, saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, po svim statistikama zemalja Evropske unije adekvatno saobraćajno vaspitanje i obrazovanje moglo bi da smanji broj nezgoda od 20 do 40 odsto.

- Imamo problem što saobraćajno vaspitanje i obrazovanje ne postoji unutar našeg obrazovnog sistema i krajnje je marginalizovano, te zavisi od entuzijazma pojedinog nastavnika ili profesora koji želi da unutar svje nastave neki čas posveti bezbednosti u saobraćaju. Mi smo, kao udruženje Sigurne staze, izdali udžbenik za decu od prvog do četvrtog razreda. Država to nije podržala, pa smo našli sponzore, odštampali ga i podelili besplatno gradskim i seoskim školama na teritoriji Timočke krajine. To je prvi udžbenik saobraćajnog vaspitanja u srbiji. Treba nam i sistemska podrška države ka saobraćajnom vaspitanju i obrazovanju, koja mora da krene od malih nogu. Da li da to bude poseban predmet, ili da se posveti određen broj časova u sklopu postojećeg predmeta, to bi bilo mnogo bitno. To je jedan faktor koji bi mogao da pomogne da se broj nezgoda u budućnosti smanji - zaključuje Velić.

(Telegraf.rs)