"Lek za gužve postoji, ali boli": Da li biste pristali na manje linija, skuplji parking ili takse?

Stvar je opredeljenja, da li ćemo da se oslanjamo na javni prevoz, pešačenje, bicikle ili na autostrade

Nema trenutka kada se može reći da u Beogradu nema gužve u saobraćaju. Jutarnji špic se završi u 9, a popodnevni počne već u 11. I tako svaki dan, osim nedelje, a i tada se javi neki "čep". I ljutimo se, nerviramo, trubimo, proklinjemo svako crveno koje nam se ispreči tek pošto smo hteli da dodamo gas. Na ulicama jednostavno nema više mesta za vozila, svaki novi auto je luksuz, a to košta - živaca i vremena.

Lek postoji, ali boli. Stvar je opredeljenja, da li ćemo da se oslanjamo na javni prevoz, pešačenje, bicikle ili na autostrade. Za drugi slučaj evidentno je da nema mnogo mogućnosti za širenje, a javni prevoz mnogima nije baš omiljen. Ne govorimo sada o ličnoj preferenciji, već o opredeljenju čitavog grada. Ako hoćemo bolji javni prevoz, a samim tim i manje gužve za sve koji se odluče na automobil, moramo da istrpimo.

Preporučujemo

Skuplji parking

Parking u centru grada je ograničen, podeljen na zone i poprilično je skup. Mnogi su negodovali kada se pojavila ljubičasta zona u kojoj je parkiranje moguće samo 30 minuta, a košta 100 dinara. Ali, to je cena luksuza odlaska automobilom u grad. Treba da bude i skuplje, ali tako da uvek i ima slobodnih mesta i da ne upadamo u krkljanac. Onaj ko želi da se parkira u centru grada mora to papreno da plati, ali istovremeno da mu se obezbedi komoditet za koji se opredelio. To može da se postigne samo ako je cena takva da se mali broj ljudi odlučuje da automobilom kroči u centar.

Taksa za ulazak u centar grada

Jasno je da je centar grada sam po sebi takav da je kapacitet ulica veoma ograničen. U takvoj situaciji, osim skupog parkinga, postoji i opcija naplata takse za ulazak u centar. To je mera koja bi umnogome ograničila saobraćaj u centru i omogućila nesmetanu vožnju svima koji se, ipak, odluće da visoku taksu i plate. S druge strane, učice bi bile maksimalno iskorišćene za gradski prevoz.

Žute trake

Beograd već ima mnogo žutih traka i one su se dobro pokazale. Ali, slabe tačke su raskrsnice - tu se žuta traka često prekida. Problem su i semafori koji prevoz usporavaju, a da ne govorimo da postoje bulevari koji zaslužuju možda i duplu brzu traku, kako bi se uvodile i ekspresne autobuske linije. Postoji i sistem koji u Beogradu nikada nije uvođenj - Bus Rapit Transit, a to podrazumeva posebno osvojene trake u sredini bulevara za autobuse. Ne postoji "crveno svetlo" za njih niti mogućnost da iko pređe u njihovu traku.

Biciklističke trake

U nekim ulicama jedini način da se biciklistički saobraćaj normalno i nesmetano odvija jeste da se doslovno ukine jedna saobraćajna traka i pretvori u fizički odvojenu dvosmernu biciklističku stazu. Vozače bi ovo naljutilo, ali to je najbolji način da se stvori raj za bicikliste, koji, zajedno sa trotinetima i sličnim napravama na električni pogon definitivno će predstavljati važan deo saobraćaja u budućnosti.

Brzi tramvaj

Na svim saobraćajnicama gde je tramvaj fizički odvojen (bašticama) od ostalog saobraćaja teoretski je moguće organizovati semafore tako da svaki daje prednost šinskom prevozu. To bi, naravno, napravilo veće gužve na drumu, ali u situaciji kada gužve postaju nepodnošljive, čak i na Novom Beogradu, širenje mreže i tramvaji koji se probijaju kroz kolaps u saobraćaju, makar sve ostalo i stalo jedini je način da se obezbedi kvalitetan prevoz i ljudi privole da svoje automobile ostave u garažama.

Manji broj linija

Putnici naročito vole direktne linije, ali nemoguće je imati efikasan saobraćaj u mreži koju čini veliki broj linija, a koje nisu dovoljno frekventne. Manje frekventne linije ne treba ni da ulaze u centar grada, kako se u gužvi ne bi gubili polasci, dok frekventnije linije treba da se međusobno seku i da se omoguće jednostavna presedanja.

To naročito važi za tramvaj i situaciju u kojoj se reguliše rad semafora tako da ih propušta. Nemoguće je regulisati da semafor propušta svaki tramvaj, ako se u jednom trenutku pred njim nađu, recimo, četiri vozila sa četiri različite linije. Dakle: jedan pravac - jedna linija, ali ujednačen interval između polazaka jedini je način da prevoz bude uredan i efikasan.

Šinski sistemi su budućnost prevoza

Predsednik Skupštine grada Nikola Nikodijević izjavio je da je jedna od najznačajnijih tačaka današnje sednice Plan šinskih sistema grada Beograd koji omogućava razvoj beogradskog metroa, BG voza, tramvajskog sistema, što bi za desetak godina trebalo da dovede do potpunog rešavanja saobraćajnih problema u Beogradu.

- Ovim planom predviđeno je koliko će metro imati linija, kuda će se one kretati, a 22. novembra konačno počinje izgradnja beogradskog metroa. Prva linija ići će od Makiškog polja prema Mirijevu, druga od Ustaničke prema Tvorničkoj, a treća linija treba da zatvori krug i integriše Prokop. Beogradski metro nije dovoljan za rešavanje saobraćajnih problema u gradu ukoliko ga ne inkorporiramo u ostale šinske sisteme. To upravo i jeste deo dokumenta, koji je izuzetno važan za Beograđane, a koji danas usvajamo - naglasio je Nikodijević za TV Vesti.

Prema njegovim rečima, u Beogradu ima oko 40 kilometara tramvajskih šina, a ovim dokumentom planirano je da se tramvajski saobraćaj prostire na gotovo 80 kilometara. BG voz, dodao je, služi za povezivanje svih obodnih beogradskih opština.

- Povezani su Lazarevac i Barajevo, kao i Mladenovac, a planira se nova linija koja treba da ide od Vukovog spomenika prema Novom Beogradu, Surčinu, nacionalnom stadionu, Aerodromu, Obrenovcu. Tako će svi građani na teritoriji Beograda biti povezani šinskim sistemima i moći će da koriste tramvaj, metro ili BG voz - pojasnio je Nikodijević.

Dokument koji danas usvajamo je strateški, na njemu se dugo radilo, naveo je Nikodijević i dodao da on ima izuzetan značaj za sve Beograđane.

(Telegraf.rs)