Koje su beogradske "crne tačke"? Potrebni su nam "opraštajući putevi", nekad je dovoljna mala intervencija

*Prema propisima, analize "crnih tačaka" bi trebalo da se rade na svake tri godine *Nekada je potrebno rekonstruisati čitavu saobraćajnicu, što je skupa mera, ali često neophodna *Stručnjaci apeluju i na građane koji koriste gradski prevoz da budu naročito pažljivi na stajalištima

Stravična saobraćajna nesreća, koja se prošlog vikenda dogodila u Ustaničkoj ulici, odnela je dva mlada života. Dan nakon toga, u centru Zemuna došlo je do sudara dva automobila, kada su morali da intrevenišu i vatrogasci kako bi jednog od vozača izvukli iz vozila. Treba podsetiti i na nedavnu nezgodu, kada je autobus uleteo u dečje igralište.

Preporučujemo

Ono što je zajedinčko za navedene primere, jeste da su na istim mestima ranije beležene nezgode i nesreće, pa se nameće pitanje - da li je reč o novim "crnim tačkama" u prestonici?

Kako za Telegraf.rs objašnjava profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu dr Krsto Lipovac, trenutno ne postoji "sveže" istraživanje na osnovu koga bismo mogli da identifikujemo najopasnija mesta na prestoničkim putevima. On objašnjava da je takva analiza poslednji put rađena 2010. godine.

- Tada smo identifikovali opasna mesta i za svako od njih napravili analizu i predložili mere. Desilo se da u narednom periodu da su ta mesta u najvećem broju slučajeva rekonstruisana, a predložene mere su primenjene, pa to više nisu crne tačke. Nauka poznaje metodologiju upravljanja "crnim tačkama" i može da ponudi kvalitetna rešenja koja doprinose da se značajno smanji broj tih mesta gde nam stradaju učesnici u saobraćaju - objašnjava profesor i dodaje:

- Kad kažemo "crna tačka", ona se danas u nauci definiše, i mi se trudimo da se toga pridržavamo, kao mesto na putu na kome se događa ili postoji veći rizik nastanka saobraćajnih nezgoda u odnosu na druga slična mesta zbog lokalnih faktora rizika, tj. zbog puta. Da bi se došlo do identifikacije crnih tačaka, neophodno je da imamo kvalitetne podatke lokacija saobraćajnih nezgoda. Mislim da ih danas imamo, jer se u policiji primenje tzv. CADas ili Common Accident Data Set. To je jedan protokol za evidentiranje nezgoda koji podrazumeva da se evidentiraju i koordinate saobraćajnih nezgoda. S obzirom na takav pristup, od 1. januara 2016. godine, možemo vrlo precizno da lociramo takva mesta.

Drugi korak je, objašnjava profesor, da se svaka od tih nezgoda detaljno analizira i proceni da li je ona ili nije u vezi sa putem. Posle toga, nezgode za koje se proceni da su u vezi sa faktorom puta, ulaze u konačnu analizu.

- To je ozbiljan posao i važno je da ga uvrstimo u redovnu proceduru, a ne da ga radimo ad hoc - ističe Lipvac.

U poslednjoj rađenoj analizi crnih tačaka, prepoznato je njih 10.

- Za svako od njih radili smo analizu nezgoda, izlazili na teren i snimali put i okolinu, ponašanje učesnika u saobraćaju da bi smo razumeli šta se događa, a posle i proces provere bezbednosti saobraćaja. Gde god su naše mere sprovedene, smanjen je ili potpuno eliminisan rizik od saobraćajnih nezgoda. Jedna od njih je bila kod TC Ušće, na raskrsnici. Mi smo, recimo, uočili da je tu stradao veliki broj motociklista. Sa nekim malim merama intervencije, koje su čak delimično primenjene, to više nije bila "crna tačka". Jedna od njih je bila na raskrsnici kod Zvezdinog stadiona, gde smo predložili neke jeftine mere - objašnjava profesor.

Jedna od "crnih tačaka" koje pominje profesor jeste i put koji vodi od Banovog Brda ka Mostu na Adi.

- Neke od mera koje predlažemo nakon analize zadiru ozbiljnije i zahtevaju rekonstrukciju čitavih raskrsnica, kao i izmenu pravca pružanja putanja. Jedan takav primer jeste put sa Banovog Brda. Tu se dogodile tri iste nesreće gde smo imali nastradale, na isti način, na istom mestu. Sva tri puta smo davali preporuke koje su skupe, jer je loše projektovana saobraćajnica, geometrija saobraćajnice je loša, vitoperenje kolovoza je loše, kao i odvodnjavanje i podela saobraćajnih površina. Nisu ni preduzete mere za smirivanje brzina i nema nikakve dileme, nama će se tu dešavati nesreće. To jeste primer skupih mera, ali one se moraju kad tad sprovesti - dodaje Lipovac.

Prema propisima, ovakve analize bi trebalo da se rade na svake tri godine.

Opasni putevi i autobuska stajališta

Kako navodi profesor, kod nas postoji jedan tradicionalan stav da je vozač uvek kriv kada se dogodi nesreća.

- Naravno, krivica vozača se ne isključuje, ali je pitanje šta mi kao kreatori sistema možemo uraditi da se ne desi takva krivica. Postoji savremeni koncept koji kaže - morate graditi opraštajuće puteve. On kaže da ljudi greše i da će uvek grešiti, a da je projektant taj koji stvara sistem i koji je dužan da razmišlja o greškama koje se mogu očekivati, te tako treba i da preduzme sve što je u njegovoj moći da niko ne pogine zbog greške koja se može predvideti.

Dodaje da je važno predvideti i kakva se opasnost dešava na autobuskim stajalištima.

- Kao još jedan tip nezgode smo uočili nezgode na autobuskim i tramvajskim stajalištima, gde se na izlasku stariji putnici pridržavaju za šipku dok ne stanu na trotoar. Ako su ti trotorari nešto niži u odnosu na stepenik, vozač autobusa ili tramvaja kad krene, zatvara vrata i hvata im tako ruku kojom su se držali. Tako se obično dešavaju nezgode sa smrtnim ishodom. Ima toga na Slaviji, Zemunu, Surčinu  - objašnjava Lipovac.

Zato su stručnjaci Saobraćajnog fakulteta predložili rekonstrukciju pojedinih stajališta.

- Promovisali smo i ideju da stariji ljudi, deca, trudnice, ne ulaze na srednja i zadnja vrata, već napred, da bi vozač mogao lepo da ih vidi - kaže profesor.

(Telegraf.rs)