Od 0 do 300 "leteo" je brzinom Formule 1, a vrelinu koju je pravio hladilo je čisto zlato

Cilj je bio napraviti auto koji će imati 1.100 kila i 550 "konja", odnosno 0,5KS po kilogramu, a da bi se to ostvarilo Gordon Marej je posegao za Formulom 1. Ostalo je istorija!

U avgustu 1993. godine, svet je šokirala vest da je samo godinu dana nakon što je Jaguar XJ220 postavio zvanični svetski brzinski rekord od 341,7 km/h, na stazi Nardo u Italiji, McLaren isti prosto razneo brzinom od 372 km/h.

Preporučujemo

Rezultat vredan divljenja i danas, 27 godina kasnije je došao kao ostvarenje sna genijalnog Gordona Mareja, šefa McLarenovog auto odeljka. Potpuno neverovatno deluje priča da je sve počelo skicom na parčetu salvete na letu iz Italije, nakon gran pri trke za Veliku nagradu Italije 1988. godine.

U to vreme šef McLarenovog F1 tima nacrtao je skicu ultimativnog superautomobila, san o trosedu koji bi bio vrhunac onoga što jedan vozač može dobiti u auto svetu. Automobil koji bi od skice, do poslednjeg delića karoserije bio konstruisan bez kompromisa.

Pri povratku u sedište kompanije, svoju ideju je predočio šefu McLarena, Ronu Denisu, koji uopšte nije bio oduševljen idejom svog najboljeg inženjera. Ipak, pod pritiskom Mareja, odlučio je da mu da zeleno svetlo i svu slobodu pri konstruisanju.

Cilj je bio automobil koji će imati 1.100 kilograma i najmanje 550 konjskih snaga, odnosno odnos mase i snage od 0,5KS po kilogramu. Nešto što ni jedan automobil do tada nije uspeo da postigne!

Da bi tako nešto ostvario, posegao je direktno u svet koji najbolje poznaje - Formulu 1, odakle je direktno preuzeo konstrukciju ogibljenja, kao i monokok šasiju od ugljeničnih vlakana. U konstrukciji su dominirali aluminijum, ugljenična vlakna, magnezijum, titanijum, kevlar i zlato.

Kako je u to vreme McLaren dominirao Formulom 1, u kombinaciji sa Hondom koja je snabdevala bolide agregatima, Marej im se obratio za pomoć i izradu motora za svoj automobil. Zahtevao je da agregat mora da bude trkačkog pedigrea, atmosferskog punjenja, ne slabiji od 550KS, ne teži od 250 kilograma i ne dužeg bloka agregata od 600 milimetara. Honda je odbila projekat i nakon nekoliko neuspelih razgovora sa više kompanija, minhenski BMW je odlučio da prihvati ovaj poduhvat.

Glavni inženjer BMW-a, Paul Roše konstruisao je V12 agregat radne zapremine 6.064 kubnih centimetra, pod kodnom oznakom S70/2. Kao osnova je iskorišćen postojeći agregat iz čuvenog 850 CI modela, koji je uz manje izmene u bloku dobio i tada potpuno revolucionarne VANOS glave agregata sa novog M3 modela, kao i dve brizgaljke po cilindru.

Rezultat je bio agregat koji je razvijao rekordnih 618KS pri 7.400 obrtaja u minuti i 650 nm obrtnog momenta pri 5.600 obr/min, što je bilo 14 odsto više snage od zahtevane. Zbog toga je Gordon oprostio 16 kilograma veću masu od dogovorene.

Kako agregat tolike snage emituje ogromnu toplotu, bilo je neophodno uraditi toplotnu izolaciju karoserije. Gordon Marej je, bez kompromisa, u tu svrhu upotrebio tanku zlatnu foliju (oko 16 grama) kojom su obloženi poklopci agregata. A da bi se zadržao u granicama zacrtane mase, točkovi su morali biti magnezijumski, i to ručno kovani.

Stakla su bila ultra tanka, oko 40 odsto tanja od onih na standardnim vozilima. Opsesija za minimalnom mogućom masom nastavljena je do najsitnijih detalja, pa je tako jedino Kenvud prihvatio izradu audio sistema po zahtevanom minimalističkom standardu.

Konačan rezultat je bila je masa od 1.136 kilograma, koja, i ako impresivna, nije zadovoljila Mareja. Ipak morao je biti zadovoljan, jer je automobil probio magičnu granicu odnosa mase i snage od 0,5KS/1 kg sa 0,54KS po kilogramu.

Već nakon prvih testiranja, svima je bilo jasno da su pomerili standard u svetu superautomobila i stvorili potpuno nov segment - haperautomobil. Rekordi su padali, oboreni su rekordi ubrzanja i međuubrzanja gde je elastični BMW-ov agregat pokazao svu svoju moć.

Koliko je F1 bio dominantan govori podatak da mu je za međuubrzanje u šestom stepenu prenosa od 80 km/h, do 112 km/h bilo potrebno samo 3,7 sekundi. Primera radi, Lamborghiniju Diablo je za isto ubrzanje bilo potrebno 7,5 sekundi, dok je Ferrarijevom F40 bilo potrebno čitavih 12,2 sekunde.

Verovatno najimpresivniji podatak je da je za ubrzanje od 0-320 km/h bilo potrebno ravno 28 sekundi i pri tom su ubrzanja iznad 200 km/h bila snažnija od McLarenovog gran pri bolida MP4/8 iz sezone 1993.

Nakon što su 1993. godine i zvanično oborili svetski brzinski rekord za serijske automobile, Marej je bio ubeđen da bi uz viši finalni prenosni odnos, maksimalna brzina mogla biti i veća. Tako je marta 1998. godine, Endi Valas je na Folksvagenovoj test stazi za volanom prototipa sa oznakom šasije XP5, kome je blokada motora za tu priliku bila povišena na čak 8.300 obrtaja u minuti, dostigao prosečnu brzinu od 386,4 km/h, što je bio apsolutni rekord za serijske automobile. Rekord je sedam godina kasnije ooborio Bugatti Veyron, ali je i dalje važeći za automobile bez predpunjenja.

Ukupno je proizvedeno 78 primeraka putničke verzije, po tada rekordnoj početnoj ceni od 815.000 dolara, kao i još 28 u trkačkoj varijanti, čija se cena, u zavisnosti od specifikacija, kretala i do 1.500.000 dolara.

Cena se tada činila apsurdnom za jedan serijski automobil, naročito pošto je za taj iznos bilo moguće kupiti Bugatti EB110, Jaguar XJ220 a da, pritom, ostane i neki "sitniš" za Mercedesovu S klasu, i to bar dva primerka.

Danas, dvadesetak godina kasnije, cene McLarena F1 kreću oko 20.000.000 dolara, sa tendencijom daljeg rasta. Njihovi ponosni vlasnici ljubomorno ih čuvaju poput čistog zlata i tek povremeno izlažu, da im se ceo automobilski svet i dalje divi!

(Telegraf.rs/Marko Lalić)