Prvi smo u Srbiji testirali Porsche 911 Carrera S: Pomešana osećanja

Oni tradicionalni kupci i fanovi Porschea vrte glavom levo-desno u neverici, dok mlađe generacije klimaju gore-dole, oduševljene modernizacijom potpuno nove generacije kultnog modela 911 Carrera

Ništa ne traje večno, mada, posmatrano sa ove vremenske distance, tradicija najprepoznatljivije kreacije na točkovima i verovatno najuspešnijeg sportskog automobila zaista se čini kao prava večnost. Kultni Porsche 911 ugledao je svetlost dana daleke 1963. godine. Iako se od tada svet okrenuo naglavačke, ikona iz Štutgarta ostala je verna specifičnom konceptu koji vremenom nije izgubio svoj sjaj.

Naprotiv! Upravo ta genijalnost i upornost nemačkog sportskog proizvođača tj. njegovo insistiranje da kod „Elfera“ zadrži motor na neprirodnom mestu, u „repu“ automobila, uz specifičan, nadaleko prepoznatljiv oblik koji takođe nije menjan decenijama unazad, učinila je ovaj model za sva vremena jedinstvenim.

Naravno, 911-ica je iz generacije u generaciju evoluirala. Nekada manje, nekada više. Vremenom je postajala luksuznija, opremljenija, tehnološki naprednija i naravno - brža… No, kada se jesenas u Los Anđelesu premijerno pojavila osma generacija, sa internom oznakom 992, tradicionalisti su ostali prilično zatečeni, pre svega spoljašnjim izgledom, a potom i nekim rešenjima u unutrašnjosti.

Razlog više zbog čega smo sa nestrpljenjem iščekivali dolazak novog modela na test. Na naše veliko zadovoljstvo, „sastanak“ sa novim 911 ispostaviće se kao ekskluzivan test, budući da smo prva redakcija u Srbiji koja je dobila priliku da testira crnu Carreru S.

Susret sa njom još više potencira činjenicu da je pretrpela značajne izmene, iako ostaje utisak da posmatrate ono poznato lice. I dalje vas „gledaju“ karakteristične „oči“ odnosno svetla elipsastog oblika. Međutim, „nos“ automobila je nekako plići, a primetni su i ozbiljni „rezovi“ na haubi, odnosno poklopcu prtljažnika koji je sada ravno zasečen.

Ipak, široka „štrafta“ odnosno povez između zadnjih svetlosnih grupa ostavlja najviše prostora za polemike oko toga da li su se dizajneri previše zaigrali. Takvo rešenje već poznajemo iz Panamere, Cayenne i Macana, a na sličan način je, mada u nešto diskretnijoj meri, implementirano i na modelima iz linije 718 Boxster i Cayman, ali kod 911 deluje nekako prenaglašeno.

U prevodu, ili će vam se jako dopasti ili uopšte neće!? A koliko su zapravo želeli da kod 911 apostrofiraju taj novi potpis može se zaključiti i po tome što su svetlosne grupe posle duže vremena spojene kod obe verzije, Carrera S i Carrera 4S, za razliku od prethodne tri generacije (996, 997 i 991). No, ako vam se ovaj nužni „dodatak“ ne dopada, ostaje za utehu da uvek možete odabrati crnu boju koja u značajnoj meri kamuflira diskutabilno rešenje.

Daleko veću specifičnu težinu nose rešenja ispod lima. Ili bolje rečeno ispod aluminijuma, s obzirom na to da je čitava karoserija, sa izuzetkom malih površina na prednjem i zadnjem delu, izrađena od ovog lakog materijala. Temelj svega predstavlja potpuno nova platforma. U Porscheu su je nazvali MMB, a reč je o osnovi koja je razvijena i konstruisana sa ciljem da bude podobna i za ugradnju centralnih pogonskih jedinica, pa nije isključeno da bi u budućnosti iz Porschea mogao da izađe neki supersportski model kao direktan rival Ferrariju ili Lamborghiniju. I ne samo to, nego je spremna da prihvati elektromotor, tako da neće biti iznenađenje ukoliko ili je možda bolje reći kada se novi 911 pojavi u hibridnoj verziji!?

No, sa nama je ovoga puta Carrera S sa klasičnim pogonom. Iznad zadnje osovine se nalazi horizontalno postavljen „bokser“ sa šest cilindara zapremine 3,0 litra koji uz pomoć dvostrukog turbo-punjača oslobađa respektabilnih 450 konjskih snaga pri 6.500 0/min i 530 Nm u opsegu od 2.300 do 5.000 o/min. Reč je o novom motoru, za 30 KS snažnijem od prethodnika, koji je dobio veće interkulere i oni su sada pozicionirani iznad bloka motora, dok je filter vazduha dupliran i premešten na bokove uz same blatobrane.

Pritiskamo daljinsko otključavanje i za dobrodošlicu iskaču kvake. Ulazak u enterijer otkriva jedan sasvim novi ambijent... Unutrašnjost eklatantno oslikava nameru Poršea da digitalne tehnologije stavi u izlog kod nove 911-ice. Osim velikog centralnog displeja od 10,9 inča, osetljivog na dodir, veliku promenu u kokpit je unela instrument tabla.

I dalje sastavljena iz pet okruglih celina, ali su sada svi pokazivači digitalni izuzev onog centralnog, najvećeg. Taj je, kao i ranije, rezervisan za merač broja obrtaja, a privlači pažnju zbog čistog, minimalističkog i retro izgleda. Odmah primećujemo još neka rešenja koja dosad nismo susretali kod 911-ice, ali jesmo u nekim drugim modelima.

Tasteri su svedeni na minimum, a većina funkcija je sakrivena u meni centralnog ekrana, baš kao kod Panamere i Cayenne. Osim toga, motor se startuje bez ključa, na okret plastične imitacije koja oblikom podseća na ključ i fiksirana je sa leve strane, na kojoj se od vajkada nalazila kontakt brava u Porscheu 911.

Smešteni u kožom presvučen kokpit (doplata 4.100 evra) lako pronalazimo optimalnu poziciju u vrhunski oblikovanim, adaptivnim sportskim sedištima podesivim u 18 pravaca (3.400 evra). Dodir sa upravljačem takođe prija, obruč je malog promera i profilisan baš kako treba. Ne možemo isto da kažemo za „rukovanje“ sa ručicom potpuno novog automatskog menjača jer, em je neuobičajeno malena, em asocira na mašinicu za brijanje!?

Šta je, tu je, nadamo se da nam to neće umanjiti zadovoljstvo, jer kako god da izgleda i koliko god kontroverznih rešenja da poseduje, Porsche 911 mora da zadrži onaj prepoznatljiv imidž besprekornog vozačkog automobila - brzog, preciznog, uzbudljivog, sigurnog, a istovremeno treba da bude podoban za svakodnevnu vožnju…

Kako je tog dana kada smo preuzeli automobil povremeno padala kiša, Carrera S je odmah stavljena na ozbiljna iskušenja. Poznato je da automobili enormne snage, posebno oni sa pogonom na zadnje točkove, mogu imati problem sa prenosom snage na podlogu. Ne i ovaj! Sve dok ste oprezni sa gasom, možete biti brzi jer novi režim vožnje Wet obezbeđuje odličnu trakciju po vlažnom asfaltu. Tada temperament motora, odnosno odziv na gas postaje mekši, amortizeri su u posebnom režimu rada, baš kao i ABS i ESP sistemi.

Svakako ne treba smetnuti s uma da prianjanju zadnjih točkova doprinosi specifičan raspored mase odnosno velika težina zadnjeg dela zbog toga što se u njemu nalazi motor, kao i pokretni zadnji stabilizator koji se automatski podiže u vožnji, a takođe ga je moguće „izvući“ i „ručno“ preko komande koja je preseljena sa centralnog grebena na „tačskrin“ displej. Inače, zahvaljujući specijalnim akustičkim senzorima smeštenim u prednjem delu, automobil prepoznaje kada se vozi po mokrom i savetuje aktiviranje tzv. Wet moda, naravno pod uslovom da to već niste sami učinili.

Nekako smo baš imali sreće sa vremenom. Kiša je došla kao poručena kako bi ispitali dinamičke sposobnosti po klizavom, a još bolje je to što nije dugo trajala tako da nas nisu mimoišli ni suvi drumovi. E u takvim okolnostima Carrera S već može da iskaže daleko veći potencijal. I to čini prelaskom na režim vožnje Sport, a još više kada je aktiviran Sport Plus.

Zajedno sa Sport Chrono paketom po ceni od 2.400 evra dobijate i „igračku“ u vidu Launch Control sistema koji obezbeđuje za 0,2 sekunde brže lansiranje do 100 km/h, koje u tom slučaju traje svega 3,5 sekundi! Za tako nešto potrebno je prizvati u pomoć Sport Plus režim, menjač prebaciti u manuelni položaj i zatim prvo pritisnuti kočnicu pa onda i pedalu gasa. Kada otpustite kočnicu sistem će za trenutak zadržati automobil u stanju mirovanja, a zatim otpustiti kočnicu u katapultirati automobil.

Za silovit start je zaslužan i novi PDK menjač sa skraćenim prvim stepenom prenosa. Ipak, kada govorimo o menjaču, ne možemo da se otrgnemo utisku da stara transmisija u sebi nosi više sportskog temperamenta. Promene stepena su bile nekako odsečnije i ne samo to. Zaista smo se iznenadili kada smo shvatili da čak i u Sport Plus modu izostaje onaj prodor reskog zvuka u kabinu i efektno pucketanje pri promenama naniže. Možda krivca za sve to treba tražiti u restriktivnim normama emisije štetnih gasova koje nisu sputale snagu motora ali su ga nekako prigušile.

Srećom, čak i kada tako sočne poslastice izostanu i dalje ostaje visok nivo zadovoljstva za upravljačem ovog automobila. Što zbog njegove snage i butalnih performansi, što zbog nekih drugih karakteristika. Recimo taj isti upravljač odlično leži u rukama i što je još važnije, hirurški je precizan te olakšava brze ulaske u zavoje i precizno vođenje kroz njih, a naravno svemu tome doprinosi i rasterećen, lagan prednji kraj koji uz minimalno naginjanje „skreće“ baš tamo gde vozač želi. Agilnosti doprinosi i opcioni sistem upravljanja zadnjim točkovima (2.220 evra) koji poznajemo od ranije. Pritom, sve vreme dobijate dovoljnu količinu uzvratnih informacija na osnovu kojih možete steći sliku o načinu na koji točkovi ostvaruju kontakt sa podlogom.

Isto tako je besprekoran osećaj na pedali kočnice zbog odlično odmerene servo asistencije. Drugim rečima, šestoklipna kliješta napred i četvoroklipna pozadi, obojena u crvenu boju, ni u jednom trenutku neće „zagristi“ diskove snažnije nego što je vozač zamislio. Kada smo već pomenuli točkove, moramo da naglasimo da je sada kod Porschea 911 prvi put primenjen sistem sa različitom veličinom aluminijumskih naplataka, tako da je testirana Carrera S opremljena standardnim setom sa 20-inčnim felnama napred, dok su nazad montirani za broj veći točkovi.

Jedan od razloga zbog čega je Carrera stekla toliki broj obožavalaca jeste u načinu na koji pravi kompromis između oštrih voznih karakteristika, vrhunskih performansi, osećaja vožnje sportskog kupea i što je prilično kontradiktorno – svakodnevne upotrebljivosti. Potpuno je jasno da je čuveni „Elfer“ pretrpeo mnogo izmena u novoj generaciji i da je postao za nijansu pitomiji i komforniji, zbog čega izaziva pomešana osećanja. Nije isključeno da će izgubiti jedan, verovatno manji deo tvrdokornih poštovalaca klasičnih Porschea, ali je zato gotovo izvesno da će steći novi krug kupaca, pogotovo među onim mlađim generacijama.

Detalje o specifikacijama, cenu i finalnu ocenu nakon testa pogledajte na sajtu TopSpeed

(Uroš Dedić/TopSpeed)