Novi košta 1000 evra, a vađenje "na crno" 60 evra: Prevaru sa DPF filterom je gotovo nemoguće otkriti

DPF filter, odnosno Diesel Particulate Filter, počeo je da se ugrađuje još početkom dvehiljaditih, a na dizel motorima obavezan je od 2009. godine i norme Euro 5. Ovo je relativno jednostavan, ali skup uređaj koji se sastoji od kućišta, senzora temperature i pritiska s ulazne i izlazne strane, te središnjih keramičkih saća koja zadržavaju i skupljaju čađu iz izduvnih gasova koju naknadno sagorevaju i tako eliminišu štetne čestice.

Da bi to mogla, saća su presvučena plemenitim materijalima - paladijumom i platinom - koji služe kao katalizator, ali i podižu cenu koja obično počinje od 1000 evra, a zavisno od modela automobila može dostići i 4000 evra.

Preporučujemo

Kada počne da stvara ozbiljne probleme, što se obično dešava između 100.000 i 200.000 kilometara, zbog visoke cene njegove zamene novim filtrom vlasnici se često odlučuju na njegovo nezakonito vađenje, uprkos velikim kaznama koje mogu dostizati i do 800 evra. Međutim, vađenje filtera i softversko brisanje tragova u oglasnicima se nudi već od 60 evra. Ono što je manje poznato i o čemu mnogi ne razmišljaju jeste da prema novijim istraživanjima, takvo uklanjanje uzrokuje da automobili ispuštaju čak 10.000 puta više čestica čađi i drastično zagađuju vazduh koji udišemo.

Jeftina prevara sa teškim posledicama po zdravlje

Kako je uklanjanje značajno jeftinije od zamene, mnogi vozači ne mare za novi DPF filter. Postupak uklanjanja je prilično jednostavan za iskusne mehaničare – filter se prvo skida s automobila, razrezuje se kućište, zatim se zdrobe i izbiju saća, a potom se reprogramira elektronika motora tako da za nju filter više ne postoji.

Ono što je zabrinjavajuće jeste da se ispitivanje na tehničkom pregledu prvenstveno oslanja na vizuelni pregled. Ako se spolja ne vidi da je kućište otvarano, a sam filter izvađen, kao što je slučaj kada se lukavo otvori s gornje strane, ispitivač nema osnova za sumnju. Zacrnjenje na eko-testu bez filtera čađi ne mora biti značajno veće od dozvoljenog, odnosno lako može biti u granicama koje se smatraju prihvatljivim za automobil koji samo treba da se "pročisti".

Problem s vađenjem filtera je što nadzornicima u stanicama za tehnički pregled nije lako otkriti da li je filter izvađen ili nije, naročito ako je posao obavljen profesionalno. Uređaji u stanicama za tehnički pregled koji se spajaju na priključak OBD, što je postupak obavezan za vozila koja zadovoljavaju normu Euro 6, kod nas su prilično rudimentarni, pa ne mogu precizno pokazati da li je filter izvađen ili nije, niti mogu otkriti da li je potpis softvera u ECU motora fabrički tj. originalan.

Uređaji za analizu štetnih izduvnih gasova u stanicama za tehnički pregled, ne samo kod nas nego i u ostalim zemljama Evrope, nisu dovoljno precizni i ne mogu ustanoviti ovu vrstu izmene. U Holandiji, Belgiji i Nemačkoj uvode preciznije i skuplje uređaje za merenje čađi u izduvnim gasovima u stanice za tehnički pregled, a takvi uređaji bili bi na raspolaganju i policiji za primenu na terenu.

Holandski TNO institut razvija čak i automobil koji bi mogao da "nanjuši" prekršioce, a plan je da se koristi umreženi sistem sličan sistemu za praćenje pređene kilometraže u koji bi se sve izmene na automobilima upisivale u međunarodnu bazu podataka dostupnu svima, što bi olakšalo praćenje nezakonitih manipulacija.

I premda je zakonska kazna za neprijavljene izmene izvršene na automobilu visoka, ovakva prevara najčešće prolazi nekažnjeno. Bolje upućeni tvrde da čak trećina dizel automobila na našim putevima vozi bez filtera čađi, zagađujući vazduh koji svi udišemo, a naročito se povećava ispuštanje za ljude opasnih i otrovnih azotnih oksida i kancerogenih čestica čađi.

Da je zagađivanje itekako prisutno najbolje govori podatak da su tokom vanrednog stanja u proleće 2020. zbog znatnog pada saobraćaja merne stanice zabeležile smanjenje azotnih oksida u vazduhu za čak 70 procenata.

(Telegraf.rs/Auto Klub)